Загружается, подождите...
↑ вверх
Парковку в центре Москвы придётся оплатить

С 1 января 2013 года в Москве в пределах Бульварного кольца припарковаться можно будет только за деньги и в специально отведённых местах. «Все необходимые правовые акты будут готовы к сентябрю этого года. В этих документах содержатся и разделы, которые разрешат введение платы за парковку», — разъяснил глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

«Этот вопрос решён, никаких других обсуждений нет, — отметил на пресс-конференции чиновник. — Предварительная плата — 50 руб. в зависимости от района ЦАО». При этом он добавил, что ранее власти обсуждали введение платного въезда в пределы Садового кольца, однако теперь отказались от этой идеи. Ликсутов также подчеркнул, что парковочных мест в столице меньше не станет.

Ранее префект Центрального округа Москвы Сергей Байдаков заявлял, цена места на частных парковках в ЦАО составляет порядка 50–100 руб. в час. По его словам, первая городская платная парковка появится на улице Каретный ряд, где в ...Открыть новость полностью

Перспективы борьбы с автотранспортным коллапсом в Москве

Перспективы борьбы с транспортным коллапсом в Москве — совокупность планов и возможностей решения одной из самых острых проблем столицы России — перегруженности автомобильных дорог — путём реализации комплекса мер, направленных на реорганизацию дорожного движения, строительство и реконструкцию дорожной сети, развития общественного транспорта и др.[1]

Contents

Истоки

Вид на Москву из самолёта
Фото: ИТАР-ТАСС

Структура города

Проводившиеся в 1970-е годы в Москве исследования транспортных проблем показали, что их главные причины кроются в незавершённости радиально-кольцевой структуры города. Разрывы, связанные с Москвой-рекой, железнодорожными путями и промышленными зонами, приводят к перегрузке улиц в центральной части столицы.[2]

Такая радиально-кольцевая система считается менее эффективной, чем более функциональная продольно-поперечная, принятая в большинстве других мегаполисов мира.[3] В силу исторических причин Москва не в состоянии сменить системную структуру рисунка своих улиц,[3] поэтому в качестве стратегического направления властями столицы выбрана модернизация существующей системы, строительство новых радиальных, кольцевых и хордовых трасс.[3]

Генеральный план Москвы, принятый в 1935 году, предусматривал расширение дорог, в том числе строительство окружной дороги на расстоянии 1,5—2 км от Садового кольца. Из-за начавшейся войны эти планы были отложены.[4] В Генплане 1960 года уже фигурировали две кольцевые дороги — будущие Третье транспортное кольцо (ТТК) и Московская кольцевая автодорога (МКАД).[4]

Генпланом развития Москвы 1971 года предусматривалось строительство четырёх хордовых автомагистралей — современных автодорог, которые должны были проходить как можно ближе к центру и вливаться в скоростные загородные автострады. Все вместе они должны были образовать подобие скоростного кольца. Вместо этого была построена МКАД, а участки, оставленные для хордовых магистралей, во времена Юрия Лужкова оказались застроены офисами, торговыми центрами и элитным жильём.[5] Также происходило уплотнение застройки в центре столицы без расширения дорог. Сегодня встаёт вопрос о сносе построек «поперёк дороги».[5]

Открытие реконструированной МКАД (1998)
Фото: ИТАР-ТАСС

В конце 1990-х годов большие надежды возлагались на открытие Третьего транспортного кольца, но со своей функцией освобождения Москвы от пробок оно не справлялось с самого момента ввода его в эксплуатацию.[6] Строительство ТТК завершилось к концу 2003 года.[4]

Градостроительная политика Москвы в 1990-е — 2000-е годы усугубляла транспортную проблему: офисы и торговые центры строились, в основном, в центре города, а жильё — на окраинах.[7]

Главная проблема, которую трудно вообще разрешить, это градостроительные ошибки, допущенные при развитии Москвы. Москва в несколько раз более плотно застроенный город, чем другие города мира. При этом количество дорог, их площадь в несколько раз меньше, чем в других городах. Плюс сами дороги радиального направления, это означает, что большая часть из них не загружена, а часть — перегружена. Плюс все рабочие места и торговые центры сосредоточены в центре Москвы.

Эти вещи исправить практически невозможно… Транспортный коллапс очевиден любому, кто выехал на улицы Москвы, и по тяжести этой проблемы Москва несопоставима ни с одним городом мира. Поэтому необходимо заниматься ею скрупулезно, каждый день и всю оставшуюся историю Москвы.

— Сергей Собянин, мэр Москвы. «Ведомости», 15 августа 2011 года.

Число автомобилей

С 1950 по 1980 годы количество зарегистрированных автомобилей в Москве возросло с 81 до 560 тыс.[8] К этому числу следует прибавить также автомобили жителей Подмосковья, регулярно приезжающих в столицу на работу.[8]

Фото: ИТАР-ТАСС

На 2007 год в столице России было зарегистрировано 3,3 млн автомобилей. По тогдашним оценкам специалистов, транспортный коллапс в Москве должен наступить, когда число машин в городе приблизится к 4,5 млн штук.[9] С каждым годом их число увеличивается на 300 тысяч — то есть до «часа икс», по их подсчётам, оставалось 4 года. В 2007 году Александр Стрельников, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства констатировал:[2]

Главные наши транспортные проблемы — безумное количество землеотводов под офисное строительство в центре и концепции бесконечных колец.

Ещё одним фактором, нарушающим движение автотранспорта, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает перекрытие дорог для проезда vip-персон:[10]

Перекрытие минут на 15—20 на Большом Каменном мосту обеспечивает затор по всей Якиманке и эффект ударной волны вплоть до Ленинского проспекта и по всему Замоскворечью. Такой затор рассасывается более часа. Но точных данных нет: ФСО не даст провести натурное обследование влияния перекрытия дорог и приоритетных проездов VIP.

С июня 2006 года на портале Яндекс появился сервис «Пробки в Москве». Он публикует актуальную информацию о дорожной ситуации на основных магистралях Москвы и ближайшего Подмосковья.[11]

Сегодня

На 1 января 2011 года, по данным ГИБДД, число зарегистрированных автомобилей в Москве составляло 4,08 млн,[12] а за 2011 год выросло ещё на 380 тыс. и, с учётом незарегистрированных машин, достигло к 1 января 2012 года 4,5 млн. Кроме того, по данным московского правительства, ежедневно из области в город въезжают и из города выезжают около 600 тыс. автомобилей .[13]

Общая протяжённость автодорожной сети столицы к концу 2010 года составляла около 5 тыс. км,[14] дефицит дорог накануне начала реализации программы «Город, удобный для жизни», — 350—400 км.[10] Учитывая новое жилищное строительство и необходимую для него протяжённость транспортных коммуникаций, в течение ближайших 30—35 лет этот дефицит практически непреодолим, пишут «Ведомости».[15]

Несмотря на такой пессимизм наблюдателей, московское правительство наращивает километраж транспортной сети. В 2010 году дорожники построили около 20 км новых автодорог, в 2011 году — 56,8 км магистральных и 20 км внутриквартальных дорог, в 2012 году собираются сдать 48,8 км магистральных и 20—25 км внутриквартальных, а после 2012 года — 65 км автодорог.[16]

В 2011 году по количеству пробок Москва занимала восьмое место в мире после Сан-Паулу, Пекина, Брюсселя, Парижа, Варшавы, Мехико и Лос-Анджелеса и первое место в мире по среднему времени стояния в пробках — 2,5 часа в день.[17][18] В 2010 году Москва по этому показателю находилась на четвёртом месте после Пекина, Мехико и Йоханнесбурга.[19] Средняя скорость движения по сегодняшней Москве составляет 20 км/ч, что меньше, чем в зарубежных европейских столицах (28—30 км/ч), а также в США, Канаде и Австралии (35—40 км/ч).[17]

Фото: Nevermind2, wikipedia.org

Самыми «пробкоопасными» местами Москвы, по данным сервиса «Яндекс.Пробки», являются: в утренние часы — участок Волгоградского проспекта и Люблинской улицы, выезд с улицы Лётчика Бабушкина на проспект Мира, участок Каширского шоссе в сторону центра в районе одноимённой станции метро, с внутренней стороны МКАДа на Ленинградское шоссе; в вечернее время — пересечение МКАД и Ленинградского шоссе, участок от Волгоградского проспекта до Люблинской улицы, развилка Варшавского и Каширского шоссе, ТТК над Шмитовским проездом и на 1-й Тверской-Ямской улице перед площадью Белорусского вокзала.[20]

Рекорд 2010 года по протяжённости пробок был поставлен 29 декабря. По данным «Яндекс.Пробки», общая длина заторов составила тогда 3,2 тыс. км.[21] Ежегодный ущерб от автомобильных пробок в Москве составляет порядка 40 млрд руб.[22][23] В этот расчёт вошли как потери времени на передвижение, так и ущерб для окружающей среды.[22]

Директор Научно-исследовательского и проектного института (НИиПИ) Генплана Москвы Сергей Ткаченко указывает, что магистральная улично-дорожная сеть Москвы обеспечивает потребности города 1984—1986 годов. К этому, по его мнению, привело «хроническое недофинансирование развития транспортной инфраструктуры, а также фантастический рост числа автомобилей у населения в постсоветское время».[24]

Собянин

Коренной перелом в решении проблем столичных пробок — или, по крайней мере, надежды на такой перелом — комментаторы связывают с новым мэром Москвы Сергеем Собяниным, вступившим в должность 21 октября 2010 года. Борьбу с пробками он сделал одним из приоритетных направлений своей деятельности.[7]

С 17 октября по 1 ноября 2010 года в Москве прошла акция «Записки мэру», в ходе которой жители города могли внести свои предложения, в том числе и по решению транспортной проблемы. Москвичи высказались за развитие сети маршрутного транспорта, модернизацию подвижного состава, развитие движения скоростных трамваев,[25] строительство новых дорог и хайвэев, внесение изменений в Правила дорожного движения (в частности, за разрешение поворота направо на красный свет светофора).[26]

К концу 2010 года был разработан план развития Московского транспортного узла под названием «Город, удобный для жизни».[27] Комплексный план московского правительства по борьбе с пробками включал в себя семь направлений: развитие транспортного каркаса, системы управления движением, интеграция транспортной системы с другими городскими системами, управление доступом к инфраструктуре, управление развитием транспортной системы и общественным транспортом, а также стратегическое планирование.[28]

Сергей Собянин на международном конгрессе Road Traffic Russia-2010
Фото: ИТАР-ТАСС

В первую очередь Сергей Собянин распорядился вывести за пределы Москвы складские помещения и снести самострой (минимум 600 объектов).[29] Также он поставил задачу очистить улицы от дорожных долгостроев, и с середины ноября до начала декабря 2010 года количество участков, перекрытых в результате строительных или ремонтных работ, сократилось со 173 до 53.[30]

Ещё одним новшеством стало перераспределение «чиновного трафика» — предложение чиновникам сдвинуть границы рабочего дня, сместив таким образом во времени часть нагрузки на транспортную систему.[31]

На реализацию Программы решения транспортных проблем Москвы в 2012—2016 году выделено $50 млрд.[32]

Способы решения

Организация движения

Организация дорожного движения по-новому — необходимая составляющая улучшения ситуации на дорогах столицы. По словам руководителя Центра организации дорожного движения Леонида Липсица, этот вопрос решается путём перевода некоторых улиц на одностороннее движение, а в перспективе возведение любого объекта должно рассматриваться с точки зрения его воздействия на организацию дорожного движения.[33] За этот вариант решения проблемы выступает, например, Александр Пикуленко, ведущий авторубрики радио «Эхо Москвы»:[10]

Нужно просто заставить работать Госавтоинспекцию. Они должны бороться с такими нарушениями как массовые выезды на перекрёстки, остановки и стоянки в запрещённых местах.
Фото: ИТАР-ТАСС

ИТС

На создание Интеллектуальной транспортной системы (ИТС) вначале, на 2011—2013 годы, было выделено около 6 млрд рублей.[14] Победителем тендера на создание ИТС в апреле 2011 года стал российский концерн «Ситроникс». Ожидалось, что система начнёт функционировать к 2013 году.[34]

В 2011 году на создание ИТС было потрачено 2,7 млрд рублей, однако у «Ситроникса» возникли сложности с созданием концепции системы. В 2012 году мэрия столицы разрешила потратить на создание ИТС ещё до 9,65 млрд рублей.[35] Специалисты полагают, что проблема, возможно, заключается в попытке создать московскую ИТС «с нуля», а не перестроить какую-либо из уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя в одном из мегаполисов мира:

Я не понимаю, почему так много говорится о том, что нам нужно идти исключительно своим путём. Может быть потому, что на собственном подходе можно сделать больше денег. Складывается впечатление, что до сих пор нет единого понимания, что такое ИТС. А это не продукт, это концепция — совокупность вещей, призванных решить определённую задачу. Проще говоря, необходимо сначала понимать, какой тебе нужен светофор, а уже потом покупать его. А у нас сначала купят, а потом это не подойдёт под новые форматы. Представители «Ситроникс» получили огромные средства, а сейчас выясняется, что нет полного понимания того, что реализуется. Возникает вопрос: а что вы делали, когда разрабатывали тендерную документацию.

— Игорь Хереш, директор по развитию компании «Эшелон Геолайф». «БФМ.ру», 7 ноября 2011 года

В связи с задержкой разработчиков старт полной версии системы перенесли на 2014 год. В готовую к работе ИТС войдут 2200 камер наблюдения за дорожным движением (в 2011 году их было 150, в 2012-м 296),[35] 57 табло с информацией о пробках и путях их объезда,[34] до 7 тыс. датчиков дорожной ситуации,[36] датчики движения на светофорах,[37] установленная на всех автомобилях муниципального и коммерческого общественного транспорта система ГЛОНАСС,[38] а также объединённые с ИТС, разрозненно до неё действующие, автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД), среди которых система 1980-х годов «СТАРТ», АСУДД Дмитровского шоссе, АСУДД Волоколамского шоссе.[39][40]

Одна из составляющих ИТС — система информирования — готовилась к работе уже в 2011 году,[41][39] и в начале 2012 года у ГИБДД появился современный Центр организации дорожного движения (ЦОДД). Оборудование Центра позволяет:[35]

  • автоматически фиксировать нарушения ПДД;
  • контролировать загруженность дорог;
  • контролировать ситуацию на парковках — фиксировать номера машин, информировать водителей о наличии свободных мест;
  • контролировать работу общественного транспорта — к 1 июля 2012 года камеры устанавливаются в салонах и в кабинах водителей 75 % подвижного состава;
  • управлять реверсивным движением — на первом этапе переключение производится вручную, а в будущем процесс автоматизируется.

С 2014 года сайт ЦОДД станет информировать водителей об актуальной ситуации с заторами на дорогах Москвы. Разработчики уверяют, что информация ГИБДД будет наиболее актуальной, полной и точной, чем предоставляемая ранее любым сервисом-аналогом (например, «Яндекс.Пробки»).[36]

Грузовой трафик

Ограничить въезд частного транспорта в центральную часть города и выделить зоны, где движение будет ограничено и будут чётко определены места парковок, предлагали британские эксперты ещё в 2007 году.[42]

К началу 2010-х более 4 тыс. грузовых автомобилей были выведены из дневного городского трафика. К марту 2011 года планировалось построить стоянки для большегрузного транспорта на ведущих в Москву федеральных трассах.[43] Въезд грузовых автомобилей на МКАД сначала планировалось запретить с 15 января 2011 года, но затем это решение было отложено.

Грузовики на МКАД (2010)
Фото: ИТАР-ТАСС
Грузовики надо запрещать, но если с 15 января — это катастрофа. Прежде чем запрещать, на каждой радиальной дороге надо построить хотя бы по одной нормальной парковке, где водители могли бы переночевать. На это уйдёт полгода, а то и год. А так они все встанут прямо на радиальных магистралях.

— Александр Шумский, руководитель Московского центра по борьбе с пробками. РИА «Новости», 29 ноября 2010 года.

В итоге была достигнута временная договорённость городских властей с владельцами крупнейших торговых комплексов, чтобы фуры въезжали в Москву в ночное время. Для решения транспортных проблем создан Координационный совет.[44] В перспективе планируется ограничить въезд грузовиков в город с 7 до 22 часов в рабочие дни, а в выходные и праздничные дни — круглосуточно.[45]

Трафик чиновников

Среди мероприятий, призванных сократить нагрузку на дороги города в часы пик,[31] Сергей Собянин предложил государственным служащим разного уровня и бизнесменам начинать работу в разное время. Так, с 1 ноября московские чиновники стали приезжать на службу на час раньше — к 8 утра, а чиновники федеральных учреждений — к 10 утра.[46][47]

Как говорится, кто рано встаёт, тому Бог подаёт. На дорогах идёт разделение потоков, когда основная масса работников едет в офисы к девяти часам, а уезжает в шесть. При начале рабочего дня в 8 утра служащим будет легче добираться на работу. А учитывая, что это значительная часть людей — примерно десять процентов от всех трудящихся, — то и остальные проедут раньше и утром, и вечером. Это позволит уменьшить пробки.

— Сергей Бехтерев, директор по консалтингу ОАО «Организация времени». «Комсомольская правда», 30 октября 2010 года.

В феврале 2011 года возникла также идея пересадить чиновников на вертолёты, но она год не получала развития. В феврале 2012 года идее дали ход — построить к 2016 году 10 вертолётных площадок в Москве и 40 в Московской области, и доставлять высокопоставленных госслужащих по местам служебного назначения без создания дорожных заторов (либо минуя уже имеющиеся). Общий бюджет проекта — 6 млрд рублей, из них 20 % даёт бюджет Москвы.

На 1 января 2012 года в Москве было 13 вертолётных площадок (из них 7 на территориях больниц) и вертодром «Солнцево».[48]

Границы Москвы

В июне 2011 года президент России Дмитрий Медведев предложил расширить границы Москвы и вывести за пределы МКАД госучреждения. По словам президента, это поможет решить проблему транспортного коллапса, разгрузив центральную часть города.[49] Инициативу президента поддержал мэр столицы Сергей Собянин:[50]

Борис Громов, Дмитрий Медведев и Сергей Собянин в «Горках» (2011)
Фото: ИТАР-ТАСС
Перемещение огромного количества учреждений из центра Москвы для Москвы и москвичей — чрезвычайно позитивный фактор для более гармоничного развития города. Сегодня две трети рабочих мест в городе сосредоточены в центре, и транспортный коллапс, который мы имеем, в большей степени как раз обусловлен сверхвысокой концентрацией в центре города.

Эксперты положительно оценили идею расширения границ Москвы. Они отмечали, что в центре мегаполиса сосредоточено слишком большое количество государственных и административных учреждений, и создание города-спутника позволит разгрузить дороги внутри столицы.[51]

Теперь транспортные и логистические вопросы будут решаться более рационально.

— Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Autonews, 17 июня 2011 года.

27 декабря 2011 года идею расширения одобрил Совет Федераций. До 1 июля 2012 года Сергей Собянин обязал мэрию подготовить документы для включения в состав Москвы 21 муниципального образования юго-западного Подмосковья.[52] Размер Москвы увеличился в 2,4 раза, изменилось её административное деление (вместо понятия «муниципальное образование» используются «поселения» и «округа»). В черту города включены часть Красногорского, Ленинского, Нарофоминского, Одинцовского и Подольского районов, города Троицк и Щербинка. Москва отдала Подмосковью участок в Куркино, где находится областной центр МЧС.

С решением Совета Федераций не согласилась Общественная палата. Она потребовала вернуть границы Москвы в прежние рамки и вначале провести общественные слушания, а также экспертизы — государственную и экологическую.[53][54]

Экономические меры

Платный въезд

В правительстве Москвы обсуждался и вопрос о взимании платы за въезд в центр города. Однако Сергей Собянин признал такую идею нецелесообразной по ряду причин, в том числе потому, что в Москве перегружена не только центральная часть, но и периферия.[55] По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, платный въезд в центр Москвы мог бы снизить нагрузку на дорожную сеть на 15—30  %, но в условиях Москвы это реализовать затруднительно. Среди основных причин называется устаревшая система регистрации автомобилей, при которой невозможна адекватная организация оплаты пошлин и штрафов.[56]

Для ограничения въезда в центр города префект Центрального административного округа (ЦАО) Москвы Сергей Байдаков внёс предложение повысить стоимость парковки здесь до 300—500 рублей в час. Альтернативным вариантом для тех, кто не может выложить такую сумму, он считает бесплатные перехватывающие парковки на периферии и дальнейшее передвижение на автобусе.[57] Это предложение встретило жёсткую критику со стороны Сергея Собянина, который подсчитал, что месячная стоимость парковки для работающего в центре водителя составит 100 тыс. рублей. Мэр предложил вычесть из зарплаты префекта эту сумму, чтобы тот мог провести эксперимент над самим собой.[58]

На автостоянке (2008)
Фото: ИТАР-ТАСС

Платные парковки

Создание парковочного пространства — одна из мер разгрузки транспортной системы Москвы. Проблема предполагает решение двух задач. Во-первых, организация парковочного пространства вне центра Москвы. Во-вторых, оптимизация спроса и предложения парковочных мест в ЦАО. Обе задачи предполагают на первом этапе наличие как платных, так и бесплатных стоянок. В дальнейшем, возможно, парковки в Центральном округе столицы станут только платными.

В 2010 году паркинги Москвы были рассчитаны на 1 млн машиномест, в 2011 году — на 1,9 млн. К 2016 году паркинги столицы планируется расширить до 6 млн машиномест — считается, что при таком их количестве стоянками будут обеспечены 80 % автомобилей.[59][60]

Проблему парковок для спальных районов правительство Москвы пробует решить с помощью Программы «Народные гаражи». Программа реализуется с 2009 года, гаражи продаются с февраля 2010 года. К концу 2011 года было построено 106 гаражных комплексов примерно на 37 тыс. машиномест, в 2012 году запланировали построить ещё 54 «народных гаража».

Суть программы в том, чтобы обеспечить москвичей гаражами в шаговой доступности от дома. Предварительные итоги программы, по мнению чиновников, оптимистичны, хотя и не без проблем, а по мнению экспертов — неутешительны. Те и другие сходятся во мнении, что достичь шаговой доступности в основном не удалось, а цена машиноместа оказалась слишком высокой (350 тыс. рублей вне ЦАО, до 700 тыс. рублей в ЦАО). По этим причинам спрос на «народные гаражи» невысок.[61]

Вне ЦАО есть также идея организовывать парковки на местах котлованов, где строились ныне эксплуатируемые крупные инженерные объекты. Эксперты полагают, что такая идея хороша для создания перехватывающих парковок. Есть идея строить социальное жильё с организацией парковок на первых этажах. Такие дома правительство, за счёт бюджета Москвы, начинает строить с 2013 года. Однако не все эксперты поддерживают такое строительство.

Проблема парковок в центре Москвы решается сложнее, но более творчески. Правительство предлагает, во-первых, с 2014—2015 года сделать все парковки платными.[60] Во-вторых, ввести прогрессирующий парковочный тариф в зависимости от времени, на которое машина ставится на стоянку. Например, первый час — 50 рублей, второй — 100 рублей, третий — 200 рублей, и т. д. В-третьих, запустить сайт, в режиме реального времени информирующий автолюбителей о наличии свободных парковочных мест. Сайт готовится к запуску осенью 2012 года.[62] В-четвёртых, настойчивее предлагать автолюбителям оставлять машины на платных подземных парковках в торговых центрах — такие парковки уже есть, но из-за платности мало востребованы.[63] В-пятых, значительно увеличить штрафы за парковку в неподобающих местах, и эта мера уже принята и вводится в действие с 1 июля 2012 года.

Штрафы

В Комплексном плане мэра Москвы по решению проблем Московского транспортного узла предусматривается усиление ответственности водителей за нарушение таких правил дорожного движения, как остановка и стоянка в неположенном месте, выезд на полосы, предназначенные для движения общественного транспорта, и др.[64] Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Николай Лямов предложил повысить штрафы за парковку в неположенном месте.[65]

Такие экономические меры должны были, по идее правительства, стимулировать водителей парковаться в специально отведённых местах. И такие коррективы были внесены в КоАПП. В 2012 году многократно выросли штрафы:

  • за выезд на перекрёсток, где образовался затор — 1000 рублей (был 100 рублей);
  • за проезд на красный свет светофора — 1000 рублей (был 700 рублей);
  • за несоблюдение стоп-линии — 700 рублей (был 300 рублей);
  • за выезд на выделенную полосу для общественного транспорта (ВПОТ) — 3000 рублей (был 300 рублей);
  • за остановку или парковку на ВПОТ, на трамвайных путях — 3000 рублей (был 100 рублей);
  • за нарушение правил парковки в прочих местах — 3000 рублей (был 300—500 рублей).

«Газета.ру» выразила мнение, что властям не следовало так жёстко усиливать штрафные санкции. По мнению газеты, правительство таким образом несправедливо переложило решение транспортной проблемы на плечи автолюбителей, которые и без того страдают от дорожной ситуации в городе.[66] Поэтому есть и мнение, что новые штрафы вряд ли станут препятствием для большинства водителей:

Эта программа должна идти лет 15—20, надо штрафовать, воспитывать, создавать какую-то культуру поведения. Западный опыт показывает, что раньше у них было то же самое безобразие, и у них культура появилась где-то на третьем—четвёртом поколении водителей. У нас сейчас только второе начинает образовываться.

— Дмитрий Адамидов, соруководитель аналитического отдела «Инвесткафе». «БФМ.ру», 9 февраля 2012 года

Дорожная сеть

Летом 2008 года тогдашний московский мэр Юрий Лужков обещал справиться с угрозой транспортного коллапса в столице к 2015 году. Ставка им делалась на строительство новых магистралей, а также глубокую реконструкцию уже имеющихся дорог.[67] Летом 2010 года первый заместитель мэра Москвы Владимир Ресин заявил о катастрофической нехватке денег на реализацию всех дорожно-строительных планов, несмотря на выделение дополнительных средств на эти цели.[68] Потребности составляли 150 млрд рублей в год, а за период с января 2009 по январь 2010 года было освоено всего 60 млрд рублей.[69]

Сергей Собянин в октябре 2010 года объявлял первоочередной задачей масштабное дорожное строительство, с помощью которого он планировал победить заторы, а именно: строить транспортные развязки, парковки и переходы.[24] Но уже к лету 2011 года новый мэр отказался от этой идеи в пользу развития общественного транспорта, объявив его безальтернативным вариантом.[70]

В 2011—2013 годах планируется завершить строительство всех недостроенных развязок и дорог, заездных карманов, паркингов, расширение дорог.[71][72] В результате реконструкции дорог и развязок планируется увеличить пропускную способность радиальных магистралей на 30—35 % (или на 20 тыс. машин в час в одном направлении).[73]

На предпроектные мероприятия по оценке объёма работ по формированию транспортной сети Москвы запрашивалось 114 млн рублей.[20] В марте 2011 года руководитель московского стройкомплекса Марат Хуснулин озвучил сумму, необходимую для решения транспортных проблем — 1 трлн рублей.[20] В 2011 году на строительство дорог из бюджета города планировалось выделить 100 млрд рублей,[74] а в конце декабря 2010 года мэрией был утвержден окончательный бюджет на эти цели в 203 млрд рублей.[75]

Четырёхуровневая развязка МКАД на Ярославском шоссе (1998)
Фото: ИТАР-ТАСС

МКАД

Нынешняя МКАД представляет собой десятиполосную автодорогу с разрешённой скоростью движения до 100 км/ч и пропускной способностью 9 тыс. машин в час. В связи с тем, что МКАД не справляется со своим назначением и не обеспечивает высокоскоростной проезд из одной части города в другую (Сергей Собянин даже назвал её «просёлочной»),[27] власти столицы приняли решение о её реконструкции.

В ближней и дальней перспективе запланировано строительство 30 транспортно-пересадочных узлов у конечных станций метро, дорог-дублёров на 80 % этой магистрали,[20] реконструкция выездов на радиальные улицы, строительство новых развязок, съездов и выездов.[27][20]

Мы, конечно, не будем строить какие-то такие объекты дорогостоящие. Мы там какие-то развязки улучшим, где-то объезды, где-то карманы, заезды для торговых центров и так далее — так, чтобы МКАД нормально начала функционировать.

— Сергей Собянин, мэр Москвы. «БФМ.ру», 6 июля 2011 года.

Оценивая планы правительства Москвы, первый проректор Московского автодорожного института (МАДИ) Павел Поспелов заявил, что реконструкция МКАД не должна стать первоочередной задачей. По его мнению, необходимо разгрузить магистральные дороги для обеспечения беспрепятственного выезда из города.[27]

МКАД с борта вертолёта (2008)
Фото: ИТАР-ТАСС

Эстакады

В 2007 году немецкие эксперты предлагали построить дороги второго уровня на высоте 12—13 м, в том числе по крышам домов-пятиэтажек, а в июле того же года была создана рабочая группа для подготовки пилотного проекта московских дорог «второго уровня».[42] Роланд Липп, президент немецкой компании «Штрассенхауз» и автор дорожного проекта, уже функционирующего в Штутгарте, отмечал, что расширение дорог не решит проблем города, так как каждый следующий перекрёсток всё равно замедляет движение. По мнению эксперта, без многоуровневых эстакад с односторонним движением без светофоров и перекрёстков не обойтись. Причём второй уровень — платный.[76]

Министерство транспорта РФ также предлагает строить многоуровневые автомобильные дороги. При этом первый ярус использовался бы для внутригородского передвижения, а второй — для выезда за пределы мегаполиса. Министр транспорта Игорь Левитин считает это оптимальным:[77]

Думаю, что Москве придётся приходить к такой ситуации, потому что «уходить» в Москве под землю дорого и очень много коммуникаций, в том числе метрополитен.
Для разрешения транспортный проблемы также есть предложения строить дороги над землёй. По возможности мы строим эстакады. Также есть предложения по строительству многоэтажных дорог по примеру Токио. Но многоэтажные дороги испортят исторический город.

— Николай Ткаченко, директор НИиПИ Генплана Москвы. РИА «Новости», 9 сентября 2010 года.

На Хорошёвском шоссе (2008)
Фото: ИТАР-ТАСС

Правда, мэр Москвы Сергей Собянин возражает: «Ни Лондон, ни Париж не решали вопрос путём строительства трёхуровневых эстакад в центре города». Он противопоставляет этому другой вектор — преференции и развитие общественного транспорта.[78] Впрочем, это не отменяет возведение многоуровневых развязок на хордовых магистралях — как минимум на Северной рокаде (связывающей север и восток Москвы) и Южной рокаде (связывающей запад и юго-восток). В августе 2011 года глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин назвал строительство Южной и Северной рокады «основными проектами в сфере дорожного строительства».[79] Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин уточнил:[80]

Две таких рокады пройдут как бы параллельно Москва-реке. И почему мы их называем рокадами, а не хордами, потому что хорды — как вы помните по геометрии — они соединяют внутри окружности две точки. Наша задача — выйти на федеральные программы: в одном случае мы выходим на Москву—Бородино, в другом — на Москву—Санкт-Петербург, в третьем случае — на Москву—Нижний Новгород и, соответственно, на Волгоград.

Вылетные магистрали

Реконструкция 19 связывающих Центр и МКАД так называемых «вылетных» магистралей столицы общей протяжённостью 270 км входит в число приоритетных задач московского правительства и имеет целью увеличение пропускной способности трасс за счёт устранения лишних светофоров, обустройства заездных карманов, строительства разворотов, тоннелей, эстакад, подземных и надземных пешеходных переходов. Общая стоимость всех работ на 2012—2016 годы — 2,2 трлн рублей. Готовность первых магистралей намечена на 2014 год.[81][82][83]

Научный руководитель НИИТДХ Михаил Блинкин с сомнением относится к задумке правительства и настаивает на том, что скоростные автомагистрали нужно строить так, чтобы они не объединялись с общегородскими улицами, а шли мимо центра города:[81]

Как бы ни разгоняли трафик по Ленинскому проспекту, всё равно всё упрётся в Якиманку. Если мы не заложим в долгосрочной перспективе строительство фривеев, идущих мимо центра, то жить в городе будет неудобно.

Строительство вылетных магистралей над железнодорожными путями и развитие железнодорожного движения внутри города как способ решения проблемы предложил председатель комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике Степан Орлов:[84]

У нас в городе девять крупных вокзалов, и от каждого из них идут железнодорожные линии. Над ними возможно размещение крупных вылетных магистралей, которые связывали бы центр города с МКАД или выходили даже за его пределы в область.

Президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин, впрочем, считает, что спасение от коллапса не в новых дорогах:[10]

Это бесконечный процесс. Больше дорог — больше машин, больше машин — больше дорог.

В 2011 году началась реконструкция Варшавского и Каширского шоссе.[81] Строительство Варшавского заканчивается в ноябре 2012 года, вводится в действие оно в 2013 году.[85] Предполагается, что скорость движения по шоссе вырастет на 30 %.[86] На период реконструкции шоссе не перекрывается полностью, но для облегчения трафика летом—осенью было решено подготовить и задействовать трассу-дублёра, улицу Дорожную.[87]

После согласования сроков, финансовых возможностей городского бюджета и прочности транспортной системы, которая должна выдержать значительный объём реконструкции и нового дорожного строительства (скорость движения на ремонтируемых магистралях падает с 18—19 до 13 км/ч),[88] в 2012 году было решено ограничиться работами на Балаклавском проспекте, Ленинградском, Рублёвском, Щёлковском, Ярославском шоссе, шоссе Энтузиастов. Подрядчики определились по конкурсу, по принципу «кто запросит меньше денег», в начале 2012 года.[89]

На 2012 год планировались также реконструкции Волгоградского, Рязанского проспектов и Можайского шоссе, но начало работ по этим, наиболее дорогостоящим, направлениям отложили на конец 2012 — начало 2013 года.[88][90]

ЧТК

О строительстве Четвёртого транспортного кольца (ЧТК) правительство Москвы заявляло ещё в середине 2004 года, строительство должно было начаться в начале 2005-го и завершиться в 2007 году.[4] Фактически, строительство ЧТК началось только 1 февраля 2007 года,[91] его завершение планировалось тогда к 2015 году. Предполагалось, что таким образом произойдёт разгрузка других транспортных магистралей Москвы, в том числе ТТК и МКАД.[92][93]

ЧТК на участке шоссе Энтузиастов (2009)
Фото: ИТАР-ТАСС

Протяжённость ЧТК должна была составить 74 км (вдвое больше ТТК), ширина — по четыре полосы в каждом направлении,[94] пропускная способность — 5,5 тыс. автомобилей в час.[92] На западном участке ЧТК от Минской улицы до улицы Народного Ополчения планировалось строительство двух глубоких тоннелей.[6] К концу 2009 года были введены в эксплуатацию вспомогательные дороги и одна эстакада.[6]

С самого начала строительства ЧТК оно являлось одним из самых спорных моментов в дорожном хозяйстве столицы. Так, первый заместитель мэра города Владимир Ресин возлагал на него большие надежды, считая его строительство одной из главных задач города:[6]

Мы детально рассмотрели разные его участки, строительство которых позволит сразу же улучшить движение, уменьшить количество пробок в таких крупных районах как юго-восток, восток, юг Москвы.

Такого же мнения придерживался префект ВАО Николай Евтихиев:[91]

Для нас Четвёртое кольцо — это связка, имеющая первостепенное значение.

Однако в связи со строительством были перекрыты многие улицы на востоке Москвы, что усугубило и без того тяжёлую обстановку на Измайловском шоссе, проспекте Будённого и других улицах.[6]

ТТК (2003)
Фото: ИТАР-ТАСС

В результате в декабре 2010 года Сергей Собянин заявил о дороговизне и усомнился в целесообразности строительства этой магистрали.[93] А в феврале 2011 года из-за высокой стоимости проекта (от 12 до 20 млрд рублей за километр) строительство ЧТК было заморожено.[94] Мэр Москвы Сергей Собянин пояснил:[94]

Потому что это не стоимость самого строительства, оно не такое большое. Просто там сплошной снос, сплошные развязки, сплошные тоннели и так далее… Потому что по такой стоимости я не готов строить транспортную инфраструктуру. Это бессмысленно. Построено Третье кольцо. Замечательно. Транспортная ситуация после этого в городе улучшилась? Ухудшилась… Если построить Четвертое транспортное кольцо, это стоит сейчас более триллиона рублей. То есть вообще в городе ничего не надо строить и лет десять пахать на Четвёртое транспортное кольцо. Город вообще умрёт. Лучше эти деньги направить на другие мероприятия.

Хорды

Вместо ЧТК правительство Москвы большее внимание уделило хордовым трассам, назначение которых — обеспечить транспортную коммуникацию между географически соседними окраинными районами Москвы минуя кольцевые «разворотные» магистрали.

Первая, Северо-Западная хорда связывает Сколково и округа ЗАО, СЗАО, САО и СВАО. Хорда прокладывается по маршруту: Сколковское шоссе и Рябиновая улица—выход на Можайское шоссе—метро «Молодёжная»—улица Нижние Мневники—улица Народного Ополчения—Большая Академическая улица—выход на Дмитровское шоссе—Сигнальный проезд—проезд Серебрякова—Ярославское шоссе. «Новое дыхание» проект строительства получил в начале 2012 года, когда форсированными темпами стало осуществляться расширение улицы Большая Академическая. Её реконструкция началась ещё в 2009 году. Предполагалось, что этот дорожный участок войдёт в структуру ЧТК.[95]

ТПУ

Концептуально предполагается, что на транспортно-пересадочном узле (ТПУ) автовладелец может оставить свой автомобиль и дальше следовать в Центр общественным транспортом.[96] Каждый ТПУ, строительство которых намечено московскими властями в рамках борьбы с пробками, должен объединить станции метро, остановки общественного транспорта и перехватывающие автомобильные парковки.[97]

Перехватывающая парковка на ТПУ «Планерная» (2011)
Фото: ИТАР-ТАСС

Строительство ТПУ планировалось ещё правительством Юрия Лужкова в 2009 году, а первый такой объект должен был быть сдан в середине 2010 года.[96] Вновь о ТПУ заговорили в начале 2011 года. Для их строительства до конца 2011 года планировалось освободить 49 площадок, занимаемых вещевыми рынками.[97]

Всего планируется построить 91 ТПУ: 33 в столице и 58 в Московской области.[97]

В 2011 году заработали ТПУ на «Тушинской», в «Выхино».[63]

Из 51 ТПУ, строительство которых начинается в 2012—2014 годах, 4 являются крытыми и представляют собой помещения для пересадки пассажиров из электричек МКЖД в метро. Это ТПУ «Сити», «Кутузовская», «Спортивная» и «Площадь Гагарина». Остальные 47 узлов — это открытые площадки с разметкой и остановочными павильонами. Часть таких ТПУ впоследствии станут крытыми.[98]

Подземные дороги

Освоение подземного пространства рассматривалось в качестве важной задачи московской градостроительной политики при мэре Юрии Лужкове.[99] Глава департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы Александр Левченко говорил о своей готовности строить подземные улицы, парковки, «загнать» все машины под дома.[99]

В сентябре 2009 года строительство подземных автомагистралей и пешеходных зон планировалось на отдалённую перспективу[100] — оно должно войти в Генеральный план развития Москвы после 2025 года.[101]

Другие меры

Сузить полосы движения и тем самым открыть дополнительные ряды предложил замминистра транспорта РФ Олег Белозёров.[102] Этот пункт был внесён в план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в Москве:[45]

В настоящее время ширина полос движения в городе составляет 3,5—3,75 метра, однако при разрешённой скорости 60 километров в час, что соответствует максимальной пропускной способности, динамический габарит не превышает 3,3 метра.

В результате крайняя левая полоса, предназначенная для движения легкового транспорта, может быть сужена до 2,75 м.[103]

Олег Белозёров видит решение проблемы также в развитии инфраструктуры спальных районов и создании там рабочих мест:[102]

Каждому человеку в пределах пешеходного доступа должен быть доступен полный спектр услуг.

Чтобы припаркованные автомобили не занимали проезжую часть, компания «Смарт Лоджистик Групп» предлагает построить многоэтажные паркинги в центральной части города. По подсчётам бизнесменов, потребуется 444 10-этажных комплекса, а их стоимость составит 85 млрд рублей для «холодных» паркингов и 177 млрд рублей для «тёплых».[104] Планируемое строительство перехватывающих парковок в центре города должно обеспечить до 1 млн машиномест.[105]

Кроме того, план правительства Москвы предусматривает вывод мелкооптовых рынков, складов и таможенных терминалов за пределы столицы, а также запрет на строительство торговых центров без транспортной инфраструктуры.[45]

См. также: Ликвидация вещевых рынков в Москве

Начало работы ИТС даёт стимул развитию полос реверсивного движения. В 2012 году планируется ввести 6 новых реверсивных полос.[63]

В 2012 году правительство предложило новую идею освобождения проезжей части от паркующихся машин: ограждение тротуаров и трамвайных путей ограничивающими столбиками. Вначале их планируется установить на выходящих на вылетные магистрали улицах Тверская, Остоженка, Новый Арбат, Якиманка и проспект Мира, а также на узких улочках центра. Цена вопроса — около 2 млн рублей, оплачивает бюджет города.[106]

Общественный транспорт

Развитие общественного транспорта московское правительство ныне считает наиболее перспективным и приоритетным способом решения транспортных проблем мегаполиса. По словам мэра Москвы Сергея Собянина,[70]

У нас задача не в том, чтобы пробки убрать, а в том, чтобы дать людям в возможно короткие сроки по понятному графику и комфортно доехать до места работы, места жительства и так далее.

С этой целью планируется продолжать форсированное развитие сети метрополитена, пригородных железнодорожных перевозок, создать сеть пригородных автобусных маршрутов, сформировать единую транспортную систему с пересадочными узлами и в перспективе — с единым проездным билетом на все виды транспорта.[107] Пренебрежение развитием общественного транспорта Сергей Собянин считает главной ошибкой предшествовавших московских властей.[108]

На мой взгляд, единственный вариант решения этой проблемы — развитие общественного транспорта, метростроение, строительство выделенных полос, развитие такси, комфортных пересадочных узлов, перехватывающих парковок. Причём делать это надо даже не за счёт увеличения инфраструктуры, а за счёт улучшения комфорта для жителей. И важно, чтобы на общественном транспорте людям было выгоднее ездить, чем на личном.

— Сергей Собянин, мэр Москвы. «Росбалт», 17 июня 2011 года.

Большинство экспертов согласно, что развитие общественного транспорта — реальный выход из положения. Во многих странах для него выделена специальная полоса. Так, лидер движения «Москвичи за трамвай» Александр Морозов для поездок по городу пользуется только общественным транспортом. Он считает:[10]

Фото: ИТАР-ТАСС
Если все москвичи пересядут на трамвай, город станет свободным. Надо развивать единую трамвайную сеть (вместо того, чтобы сокращать трамваи), цеплять по 2—3 вагона. Если смотреть на проблему шире, то надо вообще развивать рельсовый транспорт: электрички, метро.

Лидер другого общественного движения — «Свобода выбора» — Вячеслав Лысаков призывает развивать сеть общественного транспорта, прежде чем прибегать к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта:[10]

Надо обеспечивать приоритет для проезда общественного транспорта не только законодательно, но и технически. Но пересаживать всех автомобилистов в общественный транспорт — тоже сродни коллапсу: с 1990 по 2007 год парк наземного городского транспорта и маршрутная сеть сократились примерно на треть. Плотность людей в вагоне метро в час пик и так достигает пяти человек на квадратный метр. А если туда кинутся и автомобилисты?

Скептически к идее пересадить москвичей на общественный транспорт отнёсся Виктор Похмелкин, глава «Движения автомобилистов России»:[109]

Идея пересадки автомобилистов на общественный и железнодорожный транспорт — это полная утопия. Для значительной части граждан автомобиль — это дом на колёсах, и никому не захочется переезжать в коммунальную квартиру.

Показательны и результаты проведения в Москве Международного дня без автомобиля — автолюбители не спешат пересаживаться на общественный транспорт. Ежегодная акция «День без автомобиля» проводится в Исландии, Франции и Великобритании с 1994 года. Вначале она длилась буквально «день», но, став популярной и в других странах, ежегодно продлевается до недели. Москва участвует в акции с 2008 года, но пробки, по словам директора по развитию бизнеса ГК «Эшелон Геолайф» Игоря Хереша, не уменьшаются, а наоборот: «...день без автомобиля у нас превращается в день с бешеными пробками».[110]

Так или иначе, ожидается, что в результате реализации Программы развития транспортного комплекса Московского региона к 2020 году средняя скорость передвижения по дорогам увеличится с 10 до 32 км/ч, протяжённость пробок сократится с 1,5 тыс. до 370 км, а также на 15—20 % уменьшится среднее время передвижения по городу.[75]

В 2011 году общественный транспорт Москвы перевёз 3,6 млрд пассажиров.[111]

На Ленинградском проспекте
Фото: ИТАР-ТАСС

Наземный

Важным шагом на пути развития наземного общественного транспорта московские власти видят выделение для него специальных полос движения на улицах. Летом 2009 года первая выделенная полоса для общественного транспорта (ВПОТ) появилась на Волоколамском шоссе. В 2011 году власти обустроили несколько ВПОТ, в том числе на проспекте Андропова,[112] Ленинградском и Севастопольском проспектах, Пятницком и Щёлковском шоссе, Бакинской, Липецкой и Пролетарской улицах и пр.

По подсчётам Мосгортранса, скорость движения общественного транспорта по ВПОТ выросла в 2011 году на 20—30 %,[113] а пассажиропоток на курсирующих по ВПОТ между центром и МКАД экспрессах увеличился на 25—45 %.[114]

До 2013 года планируется организовать 228,7 км выделенных полос для движения автобусов и троллейбусов по 16 направлениям, в том числе по 12-ти с выходом на МКАД.[115][113]

С 31 марта 2012 года автомобилистам разрешили ездить по ВПОТ по выходным (с 00 часов в ночь с пятницы на субботу до 00 часов в ночь с воскресенья на понедельник) и праздничным дням.[116] Разрешение не распространяется на таксистов (в Москве около 13 тыс. зарегистрированных такси) — власти опасаются злоупотреблений, из-за которых ВПОТ окажутся переполненными таксомоторами.[117][63]

См. также: Эволюция московского такси

Скоростной трамвай — одно из приоритетных направлений развития общественного транспорта.[118] От обычного трамвая скоростной отличается обособленным дорожным полотном, более длинными перегонами, скоростью до 80 км/ч, а также двукратной, по сравнению с обычным трамваем, вместимостью вагонов.

Разработка линий скоростного трамвая происходит по принципу «от метро к окраинам». Первыми в 2012 году разрабатываются маршруты метро «Алтуфьево»—Северный, метро «Медведково»—Северный, метро «Улица Академика Янгеля»—Западное Бирюлёво—6-й микрорайон Загорья, метро «Шоссе Энтузиастов»—Балашиха.[119] С 2013 года вступает в строй линия площадь Ильича—Ивановское, с последующим продолжением до Балашихи.[120]

Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов утверждает, что к 2016 году средний интервал движения сократится с 8 до 5 минут, а наполняемость салона в часы пик уменьшится вдвое и составит 4,1 стоящего человека на 1 м². При этом скорость движения автобусов и троллейбусов должна увеличиться до 18 км/ч, а по выделенным полосам — до 3 км/ч.[121]

В марте 2012 года перевозчики Москвы создали некоммерческое партнёрство «Единый интермодальный билет». Его задача — разработка и использование единого билета, позволяющего пассажиру оплачивать проезд на всех видах транспорта Москвы и Московской области вне зависимости от зоны проезда. Членство в партнёрстве открыто для любого перевозчика.[122]

Сергей Собянин на станции метро «Сретенский бульвар» (2011)
Фото: ИТАР-ТАСС

Подземный

В 2012—2016 годах планируется ввести в эксплуатацию 85,6 км новых линий метро, из них до 2015 года — более 70 км, обновить и заменить вагоны и эскалаторы, установить автоматы по продаже билетов и запустить порталы с информацией о загруженности линий, чтобы дать пассажирам возможность выбирать наиболее удобные пути.[121]

Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин представил новую схему развития столичного метро — не радиально-кольцевую, а новую, хордовую. Строительство новых радиусов будет проводиться вместе со строительством третьего пересадочного контура. Предполагается также продление метро за пределы МКАД, в Подмосковье.[121]

В 2012 году правительство запланировало построить 8,5 км линий метро, ввести в строй три новые станции, купить 340 новых вагонов, а также обеспечить в поездах бесплатный wi-fi, а стоимость проезда фиксировать до конца года на уровне 28 рублей.[111]

МК МЖД

Среди способов решения транспортной проблемы в Москве с конца 1990-х годов обсуждается возможность приспособления к перевозке пассажиров Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД, МКЖД).[123] Построенная в начале XX века, эта железная дорога использовалась для перевозки пассажиров и грузов, но к 1960-м годам полностью перешла к грузовым перевозкам. В начале 1990-х годов, в связи с падением объёмов грузовых перевозок, об этой дороге вновь заговорили как о возможном способе решения транспортных проблем.[123][6] Протяжённость МОЖД составляет 54 км.[6]

Вплотную к обсуждению проекта приступили в 2008 году.[124] Тогда было подписано соглашение о совместной реализации проекта между столичными властями и ОАО «РЖД».[124] Первоначально планировалось, что реконструкция начнётся в 2009 году, а к 2012-му дорога будет полностью электрифицирована. Но из-за экономического кризиса сроки были передвинуты на два года.[125]

На станции в Мытищах (2003)
Фото: ИТАР-ТАСС

До 2016 года на Малом кольце МЖД планируется создать 30 станций, 19 из которых станут пересадочными узлами на другие виды транспорта. По ним будет курсировать 100 специально сконструированных электропоездов. Интервал движения — от 5 мин в час пик до 10—12 мин. в остальное время.[123][126] Пассажирское движение планировалось открыть в 2010 году по маршруту Пресня—Канатчиково с 5 промежуточными остановками.[123]

Мэр Москвы Юрий Лужков рассматривал этот проект как альтернативу строительству второй кольцевой линии метро:[123]

Линию метро протяжённостью примерно 75 км, учитывая то, что мы сейчас будем вводить по 10 км линий метро в год, пришлось бы строить 12—15 лет. И при этом метро нужно строить и в других районах города.

С ним соглашается и первый заместитель мэра Юрий Росляк:[6]

Идея того сто́ит, ведь в городе, по сути, создаётся новый вид наземного транспорта, равноценный по комфорту метрополитену.

Но сроки проекта были сдвинуты, и начало появления первых электричек наметили на 2013 год.[126] По подсчётам, фиксируемым в Генплане Москвы, ежедневно по этой дороге могут проезжать до 900 тыс. пассажиров.[6] Стоимость строительных работ составит 230 млрд рублей,[127] 55 млрд рублей выделит федеральный бюджет.[128]

Потребуется строительство транспортно-пересадочных узлов, удобных подъездов, перехватывающих парковок и других объектов инфраструктуры.[127] На это выделено, в том числе в 2011 году, 2,5 млрд рублей.[129] МК МЖД должно быть связано с метро и наземным транспортом, а также соединит между собой столичные аэропорты.[130]

Главный критерий — экономия времени горожан. Если москвичи почувствуют, что электрички реально экономят их время, успех идее обеспечен.

— Виктор Герами, профессор, завкафедрой логистики МАДИ. «Комсомольская правда», 29 января 2010 года.

Это более целесообразный проект [чем строительство второго кольца метро], с которого и надо начать. Однако сразу не получится. Нужны очень большие преобразования. Раньше вокруг станций этого кольца развивалась жизнь. Но после строительства метрополитена жизнь ушла в сторону метро, а зона МОЖД стала запущенной. Там жуткое зрелище — нужна серьёзная реконструкция. Но зато там дешёвые земли.

— Александр Стрельников, ведущий научный сотрудник ЦНИПИ по градостроительству. «Газета.ру», 12 ноября 2010 года.

Последнее обновление этой статьи 30 марта 2012 года.

Мнения

Власть

Это тест такой на дееспособность власти. Это сложная задача, поэтому её надо решать всем, а не новом мэру одному, и не Собянину вместе с министром или губернатором Московской области. Все должны заниматься.

Дмитрий Медведев, президент России. «Российская газета», 29 октября 2010 года.

От принимаемых мер текущая ситуация на дорогах будет улучшаться каждый месяц и я уверен, что она будет улучшаться в положительную сторону и за два года мы выйдем на цифру 20 % от существующего положения.

Олег Белозёров, замминистра транспорта России. «Транспорт сегодня», 2 декабря 2010 года.

Плотность населения в Москве в два раза выше, чем в крупнейших мегаполисах Европы, а плотность улично-дорожной сети меньше в разы. Причём не в два раза, до пяти раз!.. Они [проблемы] кратно больше и накладываются одна на другую. Перед нами не просто трудная задача, она несопоставимо труднее по сравнению с теми задачами, которые решают европейские столицы.

Сергей Собянин, мэр Москвы. РИА «Новости», 14 февраля 2011 года.

Ждать завтра каких-то положительных результатов не приходится. Но это реалии жизни, от этого не уйдёшь.

Николай Лямов, заммэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства. РИА «Новости», 2 марта 2011 года.

Полностью этот вопрос не решится никогда. Надо смотреть правде в глаза и быть честными… Этим у нас никогда не занимались… У нас ни трассы не подготовлены, ни автохозяйства, у нас нет в Москве даже полноценной концепции развития.

Дмитрий Медведев, президент России. «Утро.ру», 29 апреля 2011 года.

Эксперты

С удивлением узнал, что человек, живущий в соседнем от меня подъезде, работает в 100 м от моей работы. Теперь мы с ним ездим попеременно: один день на его машине, один — на моей. Если бы все так делали, то количество заторов сократилось бы раза в полтора.

Виктор Травин, президент Коллегии правовой защиты автовладельцев. «Частный корреспондент», 3 февраля 2009 года.

Все меры, предлагаемые программой Собянина, — это любимые идеи московских чиновников, возникшие задолго до его появления. Достаточно открыть программу развития транспорта Москвы до 2025 года, принятую в 2008 году, при Лужкове. Правда, надо отдать Сергею Семёновичу должное: самые одиозные предложения он не пропустил… Но всё равно эта программа — плод ведомственного творчества, а точнее сказать, плод творчества отраслевых лоббистов.

Григорий Ревзин, обозреватель. «Власть», 15 ноября 2010 года.

Любая автоматическая система сойдёт с ума, когда улицы Москвы ежедневно вручную перекрывают для тысяч «мигалок».

Вячеслав Лысаков, лидер межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора». РИА «Новости», 29 ноября 2010 года.

Проблему пробок реально решить, так как даже самые автомобилизированные города Америки, где количество машин в разы больше, чем в Москве, смогли справиться с этой проблемой.

Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства РИА «Новости», 2 марта 2011 года.

Да возьмите хотя бы те же выделенные полосы для общественного транспорта: их не понимают, на них ругаются — но вместе со всем этим по ним стараются не ездить! Даже если на них нет контролирующих чистоту полосы полицейских. Потому что горожанам, кажется, интересно поиграть с мэром Собяниным в эту игру — попробовать превратить самый большой город в Европе в город, удобный для жизни.

Максим Кононенко, публицист, колумнист. «Взгляд», 21 октября 2011 года

См. также

Источники

  1. ↑ Мэрия Москвы опубликовала план борьбы с пробками. — «Российский бизнес», 21 декабря 2010 года.
  2. ↑ 2.0 2.1 Александр Стрельников: «Транспортные кольца Москву не спасут». — «Транспортный дозор», январь 2007 года.
  3. ↑ 3.0 3.1 3.2 Москву окольцуют в четвёртый раз. — «Утро.ру», 5 августа 2008 года.
  4. ↑ 4.0 4.1 4.2 4.3 Ляув, Б. Москву берут в четвёртое кольцо. — «Коммерсантъ», 3 июня 2004 года.
  5. ↑ 5.0 5.1 Километры проблем. — «Огонёк», № 46, 22 ноября 2010 года.
  6. ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 Шитикова, Е. Москва: ЧТК — кольцо проблем. — «За рулём», № 22, ноябрь 2010 года.
  7. ↑ 7.0 7.1 Собянин: транспортный узел столицы собрал все градостроительные ошибки мира. — Радио «Голос России», 16 ноября 2010 года.
  8. ↑ 8.0 8.1 Количество автомобилей в Москве за 20 лет выросло в четыре раза. — «Российская газета», 14 июля 2010 года.
  9. ↑ Москву ждёт коллапс. — «Взгляд», 5 апреля 2007 года.
  10. ↑ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 Багдасарян, А. Транспортный коллапс в Москве неизбежен. — «Частный корреспондент», 3 февраля 2009 года.
  11. ↑ На Яндексе появился новый сервис — карта дорожных пробок. — E-xecutive.ru, 1 июня 2006 года.
  12. ↑ В Москве вступили в силу новые правила регистрации автомобилей. — avtocity.org, 2011 год.
  13. ↑ Рычагов, М. Число автомобилей в Москве в 2011 году выросло на 380 тыс — заммэра. РИА «Новости» (22 февраля 2012 года).
  14. ↑ 14.0 14.1 Савельева, Д. На решение проблемы пробок в Москве надо 177 млрд рублей. — RB.ru, 7 февраля 2011 года.
  15. ↑ Ляув, Б. Пробки в Москве победить не удастся ещё 35 лет. «Ведомости» (17 февраля 2012 года).
  16. ↑ Глава московского стройкомплекса обещает беспрецедентное дорожное строительство в 2012 году. «Интерфакс» (11 марта 2012 года).
  17. ↑ 17.0 17.1 Пробки Москвы заняли восьмое место в мире. — «Дни.ру», 16 июня 2011 года.
  18. ↑ Косенкова, Е.Автомобильные пробки: кто больше. — Радио «Голос России», 21 июня 2011 года.
  19. ↑ Рейтинг городов с самым большим количеством дорожных пробок. — «РБК.Рейтинг», 1 июля 2010 года.
  20. ↑ 20.0 20.1 20.2 20.3 20.4 Григорян, И., Тропова, Е. На дорожной карте столицы обозначили болезненные точки. — «БФМ.ру», 16 мая 2011 года.
  21. ↑ Протяжённость пробок в Москве в среду превышает расстояние от столицы до Барселоны. — РИА «Новости», Центральный округ, 29 декабря 2010 года.
  22. ↑ 22.0 22.1 Названа цена пробок в Москве. — Дни.ру, 16 января 2009 года.
  23. ↑ Китайский проезд. — «Российская газета», 3 февраля 2011 года.
  24. ↑ 24.0 24.1 Рудакова, Д. Москве грозит транспортный коллапс. — «РБК daily», 27 октября 2010 года.
  25. ↑ Пассажиры просят запустить в Москве скоростные трамваи и строить ТПУ. — Mosnovostroy.ru, 18 ноября 2010 года.
  26. ↑ Москвичи для ликвидации пробок предложили изменить ПДД и строить хайвэи. — Mosnovostroy.ru, 18 ноября 2010 года.
  27. ↑ 27.0 27.1 27.2 27.3 Кайшаури, Н. Что будет с МКАД?. — Радио «Голос России», 6 апреля 2011 года.
  28. ↑ Столичный мэр обнародовал план борьбы с пробками. — «Российский бизнес», 10 ноября 2010 года.
  29. ↑ Выбить пробку. — «Российская газета», 29 октября 2010 года.
  30. ↑ Собянин сократил количество перекрытых дорог втрое. — «БФМ.ру», 3 декабря 2010 года.
  31. ↑ 31.0 31.1 Собянин: московские чиновники будут начинать работу раньше всех. — «Вести», 29 октября 2010 года.
  32. ↑ Собянин: госинвестиции в развитие транспорта Москвы превысят $50 млрд. РИА «Новости» (3 февраля 2012 года).
  33. ↑ Дорожное движение в Москве. Штопор для пробки. — «Инфоград», 2011 год.
  34. ↑ 34.0 34.1 Миссия наделить Москву интеллектом возложена на «Ситроникс». — «БФМ.ру», 20 апреля 2011 года.
  35. ↑ 35.0 35.1 35.2 Буранов, И. На борьбу с пробками бросили лучшие кадры. «Коммерсантъ» № 21 (4806) (7 февраля 2012 года).
  36. ↑ 36.0 36.1 Власти Москвы запустят конкурента «Яндекс.Пробок» в 2013 году. «Лента.ру» (22 февраля 2012 года).
  37. ↑ В Москве появятся остановки на солнечных батареях. «Лента.ру» (15 марта 2012 года).
  38. ↑ Все московские маршрутки оборудуют системой ГЛОНАСС до конца 2013 года. РИА «Новости» (14 марта 2012 года).
  39. ↑ 39.0 39.1 Интеллектуальную транспортную систему в Москве могут создать за 3 года. — РИА «Новости», 17 января 2011 года.
  40. ↑ Полозов, Л. Интеллектуальной транспортной системе нужны ГОСТы. «БФМ.ру» (7 ноября 2011 года).
  41. ↑ Столица ищет рецепт от транспортного коллапса. — РИА «Новости», 14 февраля 2011 года.
  42. ↑ 42.0 42.1 Британцы предлагают перекрыть Москву. — «Взгляд», 8 сентября 2007 года.
  43. ↑ Москва не отказывается от планов ограничения движения грузовиков. — «Транспортный сервер Москвы», 10 февраля 2011 года.
  44. ↑ Для решения транспортных проблем Москвы создан Координационный совет. — Радио «Голос России», 10 февраля 2011 года.
  45. ↑ 45.0 45.1 45.2 Власти Москвы предложили семь шагов для устранения пробок в столице. — РИА «Новости», 10 ноября 2010 года.
  46. ↑ Чиновники в Москве начнут работать с 8 утра через неделю — Собянин. — РИА «Новости», 31 октября 2010 года
  47. ↑ Олифирова, С.Собянин предложил московским чиновникам начинать работу с 8 утра. — «Комсомольская правда», 30 октября 2010 года
  48. ↑ Власти Москвы вернулись к идее пересадить чиновников на вертолёты. «Росбалт» (7 февраля 2012 года).
  49. ↑ Собянин: Расширение границ Москвы решит проблему транспортного коллапса. — «Росбалт», 17 июня 2011 года.
  50. ↑ И всё-таки она резиновая: Москва раздуется на счастье автомобилистам. — Autonews, 20 июня 2011 года.
  51. ↑ Как расширение Москвы скажется на дорогах и водителях. — Autonews, 17 июня 2011 года.
  52. ↑ Медведев: От расширения границ Москвы должны выиграть все. «БалтИнфо» (10 января 2012 года).
  53. ↑ В Москве благодаря расширению появятся две новых префектуры. «Лента.ру» (28 марта 2012 года).
  54. ↑ ОП требует заморозить проект расширения границ Москвы, пишет «Ъ». РИА «Новости» (29 марта 2012 года).
  55. ↑ Гусев, А. Собянин: «Платного въезда в центр Москвы не будет». — «Авто.ру», 23 декабря 2010 года.
  56. ↑ Блинкин, М. К чему приведёт платный въезд в центр Москвы. — Forbes, 20 октября 2010 года.
  57. ↑ «Пофигизм» водителей — главная причина толкотни в центре. — «Индикаторы рынка недвижимости», 14 июня 2011 года.
  58. ↑ Собянин предлагает вычесть из зарплаты префекта ЦАО 100 тыс. руб. за парковку. — «Индикаторы рынка недвижимости», 13 мая 2011 года.
  59. ↑ За 6 лет число паркингов в Москве утроится. «Лента.ру» (18 января 2012 года).
  60. ↑ 60.0 60.1 Полозов, Л. Московские парковки спустятся в метро. «БФМ.ру» (20 февраля 2012 года).
  61. ↑ Полозов, Л.; Тропова, Е. «Народные гаражи» не приближаются к народу. «БФМ.ру» (27 октября 2011 года).
  62. ↑ Полозов, Л. С пробками в центре Москвы начнут бороться платными парковками. «БФМ.ру» (9 февраля 2012 года).
  63. ↑ 63.0 63.1 63.2 63.3 Шибанов, А. «Желание парковаться в неположенном месте у водителей отпадёт». Интервью с Николаем Лямовым, заместителем мэра Москвы по вопросам транспорта и дорожного строительства. «Московская перспектива» (19 марта 2012 года).
  64. ↑ Политическая воля и высокая цена парковки освободят Москву от пробок. — «Индикаторы рынка недвижимости», 6 декабря 2010 года.
  65. ↑ Лямов: повышение штрафов зв неправильную парковку сократит пробки. — РИА «Новости», 11 ноября 2010 года.
  66. ↑ Водителей научат правильно стоять. «Газета.ру» (11 января 2012 года).
  67. ↑ Супрун, О. Транспортный коллапс Москве не грозит. — «Утро.ру», 17 июня 2008 года.
  68. ↑ Дробыш, Е. Москве не хватает денег на дороги. — «Комсомольская правда», 3 июля 2010 года.
  69. ↑ Ресин: На развитие дорог в Москве нужно минимум 150 млрд рублей в год. — Радио «Комсомольская правда», 26 октября 2010 года.
  70. ↑ 70.0 70.1 Кузьмин, А. Мэрия отказалась воевать с пробками. — Autonews, 17 июня 2011 года.
  71. ↑ В центре Москвы установят 47 информационных табло, с которых водителям будут предлагать пути объезда пробок. — «Прайм-ТАСС», 14 февраля 2011 года.
  72. ↑ Собянин раскритиковал работу по возведению паркингов в центре Москвы. — РИА «Новости», 18 февраля 2011 года.
  73. ↑ В Москве хотят на треть увеличить пропускную способность магистралей. — РИА «Новости», 9 февраля 2011 года.
  74. ↑ В 2011 году на строительство дорог в Москве потратят 100 миллиардов рублей. — Motor, 3 ноября 2010 года.
  75. ↑ 75.0 75.1 Километры пересчитали в триллионы. — «Коммерсантъ», 15 февраля 2011 года.
  76. ↑ Москву ждёт коллапс. — «Взгляд», 5 апреля 2007 года.
  77. ↑ В Москве должны появляться многоуровневые автодороги — Минтранс. — Mosnovostroy.ru, 15 ноября 2010 года.
  78. ↑ Собянин не собирается избавляться от пробок. — «Авторамблер», 16 июня 2011 года.
  79. ↑ Строительство Южной рокады начнётся не ранее лета 2012 года. — «Лента.ру», 18 августа 2011 года.
  80. ↑ Генплан-2025. Александр Кузьмин — о строительстве новых магистралей в Москве. — «Строительный мир», 9 октября 2007 года.
  81. ↑ 81.0 81.1 81.2 Буранов, И. Вылетные магистрали станут невыездными. «Коммерсантъ» № 7 (4792) (18 января 2012 года).
  82. ↑ Транспорт и дороги — главный приоритет Москвы. — «Индикаторы рынка недвижимости», 6 июня 2011 года.
  83. ↑ Шилова, С. В столице начинается реконструкция семи вылетных магистралей. «Российская газета» (11 января 2012 года).
  84. ↑ В Мосгордуме предлагают строить вылетные магистрали над железнодорожными путями. — Mosnovostroy.ru, 12 ноября 2010 года.
  85. ↑ Локоткова, Ж. Мэр потребовал завершить реставрацию Варшавского шоссе до конца ноября. «Вечерняя Москва» (15 марта 2012 года).
  86. ↑ Ефремова, П. Варшавку ускорят на 30 %. «Неделя» № 5712 (39) (22 февраля 2012 года).
  87. ↑ Варшавское шоссе Москвы обзаведется дублёром на время реконструкции. РИА «Новости» (21 марта 2012 года).
  88. ↑ 88.0 88.1 Буранов, И. Ремонт дорог спустили на тормозах. «Коммерсантъ» № 23 (4808) (9 февраля 2012 года).
  89. ↑ Полозов, Л.; Аксёнов, А. Кто пролетел мимо московских вылетных магистралей. «БФМ.ру» (6 февраля 2012 года).
  90. ↑ Кондратьев, Р.; Шипилов, Е. Дороги не влезли в московский бюджет. «Газета.ру» (31 января 2012 года).
  91. ↑ 91.0 91.1 Игнатова, О. Столицу берут в кольцо. — «Российская газета — Столичный выпуск», 1 февраля 2007 года.
  92. ↑ 92.0 92.1 Строительство четвёртого транспортного кольца (ЧТК): Планы и Перспективы. — «Транспортный сервер Москвы», 12 сентября 2009 года.
  93. ↑ 93.0 93.1 Собянин: Строительство Четвёртого транспортного кольца заморожено. — «Взгляд», 16 февраля 2011 года.
  94. ↑ 94.0 94.1 94.2 Власти Москвы приостановили строительство Четвёртого транспортного кольца. — «Транспортный сервер Москвы», 16 февраля 2011 года.
  95. ↑ Проценко, Л. Первая пошла. «Российская газета» № 5676 (3) (12 января 2012 года).
  96. ↑ 96.0 96.1 Столичные власти планируют строительство 50 транспортно-пересадочных узлов. — «БФМ.ру», 23 сентября 2009 года.
  97. ↑ 97.0 97.1 97.2 В борьбе с пробками включились рыночные механизмы. — «Коммерсантъ», 31 марта 2011 года.
  98. ↑ Коц, Ю. На Малом кольце МЖД начинается строительство транспортно-пересадочных узлов. «Российская газета» (15 февраля 2012 года).
  99. ↑ 99.0 99.1 Индикатор развития города. — «Подземная столица», 12 ноября 2008 года.
  100. ↑ В Москве построят подземные дороги. — Autonews, 16 июня 2010 года.
  101. ↑ В следующий Генплан может войти строительство подземных дорог в Москве. — РИА «Новости», 9 сентября 2010 года.
  102. ↑ 102.0 102.1 Правильная организация дорожного движения улучшит дорожную ситуацию на 20 % — Минтранс РФ. — «Транспорт сегодня», 2 декабря 2010 года.
  103. ↑ По уму и по науке. «Эксперт Online» (3 февраля 2012 года).
  104. ↑ На решение проблемы пробок в Москве надо до 177 млрд рублей. — Российский бизнес, 7 февраля 2011 года.
  105. ↑ Собянин: московские власти приступили к борьбе с пробками. — Радио «Голос России», 27 декабря 2010 года.
  106. ↑ Верховская, М. Центр Москвы застолбят для пешеходов. «Известия» (29 марта 2012 года).
  107. ↑ Собянин: Москва на десятилетия отстала в развитии общественного транспорта. — «Взгляд», 21 апреля 2011 года.
  108. ↑ Совещание по вопросам развития транспортного узла столичного региона (стенограмма). — Правительство Москвы, 28 марта 2011 года.
  109. ↑ Эксперт: Минтранс «позаимствовал» новый антипробочный план у Лужкова. — «В Москве», 15 февраля 2011 года.
  110. ↑ Лобачёв, М. Пробки без машин. «Газта.ру» (22 сентября 2011 года).
  111. ↑ 111.0 111.1 19 января 2012 года сотоялся брифинг на тему: «Итоги работы транспортного комплекса города Москвы в 2011 году. Перспективные направления на 2012 год». Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы (19 января 2012 года).
  112. ↑ Специальные полосы для общественного транспорта в Москве. — РИА «Новости». Инфографика, 21 января 2011 года.
  113. ↑ 113.0 113.1 Полосы для общественного транспорта. Мосгортранс, официальный сайт.
  114. ↑ Пассажиропоток в автобусах-экспрессах Москвы возрос после ввода новых остановок. РИА «Новости» (2 марта 2012 года).
  115. ↑ За три года в Москве появятся 300 километров выделенных полос для автобусов. — «Лента.ру», 27 июня 2011 года.
  116. ↑ Проценко, Л. «А» поехали!. «Российская газета» № 5738 (65) (26 марта 2012 года).
  117. ↑ Таксистам не разрешат ездить по выделенным полосам в столице. Infox.ru (7 марта 2012 года).
  118. ↑ Флорентьева, Е. МКАД будет полностью реконструирована. — Радио «Голос России», 5 апреля 2011 года.
  119. ↑ Война с пробками: от трамваев к грузовикам. — РИА «Новости», 29 ноября 2010 года.
  120. ↑ Прибыловский, М. В Подмосковье метро станет трамваем. «Гудок» (27 февраля 2012 года).
  121. ↑ 121.0 121.1 121.2 Симонов, В. Пятилетка на колёсах и винтах. — «Квартирный ряд», 5 мая 2011 года.
  122. ↑ Единый билет для Малого кольца МЖД и метро планируют разработать в Москве. РИА «Новости» (28 марта 2012 года).
  123. ↑ 123.0 123.1 123.2 123.3 123.4 Малое кольцо Московской железной дороги — от грузов к пассажирам. Схемы и планы. — «Транспортный сервер Москвы», 16 сентября 2009 года.
  124. ↑ 124.0 124.1 Малое кольцо Московской железной дороги — от грузов к пассажирам. Схемы и планы. — Mosgortrans.net, 16 сентября 2009 года.
  125. ↑ Реконструкция первого участка Малого кольца МЖД отложена на два года из-за кризиса. — «Прайм-ТАСС», 11 сентября 2009 года.
  126. ↑ 126.0 126.1 Москвичей пересадят с машин на электрички. — «Гудок», 3 декабря 2010 года.
  127. ↑ 127.0 127.1 На развитие МК МЖД может потребоваться 230 млрд рублей. — «Транспорт сегодня», 24 августа 2010 года.
  128. ↑ Корчагина, Ю. В Москве заработает железная дорога 1908 года. «Накануне» (28 марта 2012 года).
  129. ↑ На МЖД в пределах Москвы выделили 2,5 млрд рублей. — «Гудок», 8 декабря 2010 года.
  130. ↑ У Москвы нет денег на создание нового кольца «наземного метро». — Autonews, 18 октября 2010 года.

Дополнительно

Официально

Постоянные сюжеты СМИ

Прочее

Retrieved from "http://www.memoid.ru/node/Perspektivy_borby_s_avtotransportnym_kollapsom_v_Moskve"
Загружается, подождите...
Список
всех статей Сообщить
об ошибке Версия
для печати
Рубрики этой статьи: Мы в России Общество