Загружается, подождите...
↑ вверх
SSJ врезался в горный склон на высоте 1,6 км

Российский лайнер Sukhoi SuperJet-100, совершавший демонстрационный тур по шести странам Азии, разбился в Индонезии во время показательного полёта. Местом крушения лайнера стал западный склон стратовулкана Салак. Высота горы составляет 2,1 км, а обломки самолёта найдены на высоте 1,6 км. На борту потерпевшего крушение лайнера находились 45 человек: восемь россиян и граждане ещё четырёх стран, передаёт «Взгляд».

Самолёт пропал с радаров днём 9 мая в 59 км от аэропорта Джакарты. Связь с ним прервалась спустя 20 минут после начала полёта. Незадолго до исчезновения экипаж лайнера запросил разрешение на снижение с высоты около 3 км до 1,8 км. Получив разрешение, самолёт стал поворачивать направо и снижаться. Полёт проходил в условиях низкой облачности, что, по мнению экспертов, могло стать вероятной причиной катастрофы.

Изначально также прорабатывалась версия захвата самолёта. Дело в том, что перед исчезновением не сработала ...Открыть новость полностью

Перспективы гражданского авиастроения России

Ремонт Ту-154М на «Авиакоре» в Самаре (2000)
Фото: ИТАР-ТАСС

Перспективы гражданского авиастроения России — совокупность тенденций, планов и прогнозов развития российской авиастроительной отрасли, направленная на завоевание бо́льшей части внутреннего и доли мирового авиарынка гражданской авиации,[1] где ведущими игроками ныне являются американская компания Boeing и западноевропейская корпорация Airbus.[2]

Contents

История

В советское время разработка и производство гражданских самолётов с 1930-х годов были оформлены как система конкурировавших между собой, но находившихся под общим руководством Министерства авиационной промышленности,[3] опытно-конструкторских бюро (ОКБ), включавших и авиазаводы. Ведущими профильными ОКБ страны стали ОКБ-156 (имени А. Н. Туполева), ОКБ-240 (АК имени С. В. Ильюшина), ОКБ-23 (КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева), ОКБ-51 (имени П. О. Сухого), ОКБ-115 (имени А. С. Яковлева), ОКБ-473 (имени О. К. Антонова) и др.[4] В конце 1980-х годов четверть гражданских самолётов и 40 % военных самолётов мира производились в Советском Союзе.[5][6]

Распад СССР в 1991 году оказал самое негативное влияние на состояние российского авиапрома, разорвав производственные связи между союзными республиками.[3] Из-за общего снижения уровня жизни резко снизился спрос на авиаперевозки со стороны населения.[3] По данным информационного агентства K2K, за период с 1990 по 2005 годы объёмы авиаперевозок в России снизились более чем вчетверо (со 142 млн до 35 млн пассажиров в год).[3] Предпринимавшиеся с середины 1990-х годов попытки возрождения отечественного авиапрома (программы Ил-96М/Т, Ту-204-120, Ту-334) успехом не увенчались.[7]

Первый полёт Ту-334 (1999)
Фото: ИТАР-ТАСС

С 1 апреля 2002 года Евросоюз наложил запрет на полёты советских самолётов над своей территорией[8] из-за несоответствия требованиям по уровню шума.[9] И если военная авиационная промышленность России сохранила и упрочила свою конкурентоспособность на мировом рынке,[10] то гражданский авиапром оказался на грани исчезновения.[9] Доля российских самолётов в мировом авиапарке снизилась до 2 %.[6]

Об этом в 2003 году говорил и Евгений Примаков, занимавший в то время пост президента Торгово-промышленной палаты РФ:[6]

Отрасль, в которой до начала 90-х годов производились сотни самолётов в год и было занято около двух с половиной миллионов человек, стоит на грани полной ликвидации.

Рынок

Основная статья: Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении

К началу XXI века в мире, как основные системообразующие, сформировались две компании, конкурирующие между собой на рынке магистральных авиалайнеров — компания Boieng (США) и корпорация Airbus (Великобритания, Франция, Испания и Германия),[11] фактически разделившие это рынок пополам.[2] Рынок региональных самолётов находится в руках канадской компании Bombardier и бразильской Embraer.[12] На данный момент более 70 % занимающих этот рынок авиалайнеров производятся тремя компаниями: Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия).[13] Разработкой собственных среднемагистральных лайнеров, кроме того, занимаются Китай[14] и Япония.[15]

Ил-96-400 в цехе окончательной сборки на Воронежском авиазаводе (2007)
Фото: ИТАР-ТАСС

Объёмы производства российских самолётов, между тем, к 2000-м годам стали штучными. Так, в 2000 году в России было произведено всего 4 гражданских самолёта,[5] что соответствовало недельному объёму выпуска таких крупных мировых авиастроительных корпораций как Boeing и Airbus.[5] В дальнейшем наметился небольшой рост объёмов. В 2003 году в России было выпущено 11 самолётов, в 2004 году — 17, в 2005 году — 18.[3] Российские самолёты той поры почти не пользовались спросом и технологически отставали от западных аналогов примерно на 7 лет.[3] По оценке директора компании «Инфомост» Бориса Рыбака, отставание авиадвигателей российских самолётов составляло не менее 20 лет.[7]

Новые российские самолёты отличаются более низкой ценой по сравнению с зарубежными аналогами. Так, Ил-96-400 на $30 млн дешевле А340, Ту-204-100 дешевле А321 на $10 млн, «Сухой Суперджет-100» стоит на $4 млн меньше самого дешёвого самолёта Embraer.[16] Они соответствуют международным требованиям по шумам и даже имеют определённый запас.[16] Также они отличаются более экономным расходом топлива.[16]

С июля 2009 по июль 2010 года доля эксплуатируемых самолётов отечественного производства на мировом рынке сократилась до 8,1 % (на 300 единиц) и составила 2 117 самолётов.[17] Низкий спрос на продукцию российского авиапрома объясняется неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта и отсутствием глобальной системы логистической поддержки.[18] Несмотря на это, в правительстве России активно обсуждается задача возрождения российского авиапрома и повышения его конкурентоспособности как на внутреннем, так и на мировом рынке.[6]

В 2010 году российское правительство облегчило иностранным производителям доступ на отечественный рынок. В апреле состоялись переговоры Внешэкономбанка с госбанком Бразилии о создании, совместно с корпорацией Embraer и в рамках экономического сотрудничества БРИК, регионального российского самолёта вместимостью до 50 мест, но о договорённостях пока не сообщалось.[19] В июне 2010 года Boeing выиграла тендер на поставку 50 самолётов,[20] а через месяц стало известно о планах правительства России отказаться от ввозных пошлин на 90—120-тонные самолёты, в число которых попадали Boeing-767 и Boeing-787.[21]

Современность

ОАК

Российская авиапромышленность к 2006 году была представлена отдельными компаниями с различными структурами собственности, крупнейшими из которых являлись:[3]

Алексей Фёдоров, глава ОАК (2007)
Фото: ИТАР-ТАСС
  • Авиационная холдинговая компания «Сухой» (в составе ОАО «ОКБ Сухого», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», АПО имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева, Новосибирского АПО имени Чкалова и корпорации «Иркут»)
  • РСК «МиГ»
  • Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова
  • ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания „Ильюшин“»
  • Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»
  • ОАО «Туполев»
  • Ульяновское авиапредприятие ЗАО «Авиастар-СП»
  • ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева»
  • Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО)
  • Самарский завод «Авиакор»

С целью объединения всех авиастроительных компаний для консолидации усилий и повышения конкурентоспособности на мировом рынке,[3] а также ликвидации внутренней конкуренции[22] появилось ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК).

ОАК была создана по указу президента России от 21 февраля 2006 года,[23] зарегистрирована 20 ноября 2006 года.[3] Уставный капитал компании равнялся 96,72 млрд руб., 90 % которого составляла доля государства как учредителя компании.[23] Учредителями ОАО стали Росимущество, частные акционеры корпорации «Иркут», «Авиаэкспорт», «Ильюшин Финанс Ко», авиационно-производственные предприятия Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре, ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», Нижегородский завод «Сокол», ОАО «Туполев» и Финансовая лизинговая компания.[3] 12 декабря 2006 года председателем совета директоров корпорации стал министр обороны Сергей Иванов.[3] В 2008—2009 годах более 80 % активов всех авиастроительных компаний России было сконцентрировано в ОАК.[24]

К августу 2009 года общий долг корпорации составил более 70 млрд рублей,[24] а вместе с её дочерними структурами — 119 млрд руб.[25] ОАК продавала самолёты авиакомпаниям с убытком для себя.[25] На Московском авиасалоне МАКС-2009 премьер-министр Владимир Путин подверг работу ОАК жёсткой критике:[26]

Целый ряд военных контрактов ОАК на продажу самолётов за границей и внутри страны принёс ОАК, как ни странно, не прибыль, а одни убытки… В гражданской авиации — тоже убытки… И хотелось бы предостеречь от иллюзий, что государство будет и дальше исправлять корпоративные ошибки. Нам говорят, что конкуренты имеют постоянную поддержку своих правительств. Но не нужно повторять чужих дурацких ошибок! И постоянно ссылаться на чужой опыт! Да, мы будем помогать, но отрасль должна работать в рыночных условиях!

Президент ОАК Алексей Фёдоров заявил, что производство самолётов в убыток — это временная необходимая мера:[27]

Мы вынуждены поддерживать производство убыточных самолетов — прежде всего это Ил-96 и Ту-204 — и идём на это сознательно. Запуск в серию новых типов требует много времени, а производство невозможно закрыть на год или два, а потом открыть снова.

Продукция

В 2010 году российской авиационной промышленностью выпускались и разрабатывались следующие виды гражданских самолётов:[28]

Модель и модицикация Класс, дальность полёта Число пассажиров Разработчик Начало эксплуатации
Ил-96-300[29] дальнемагистральный,
13 500 км 		257 — 289 ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» 1988
Ил-96-400М[29] дальнемагистральный,
13 200 км 		315 — 436 ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» 2005[30]
Ту-204[31] среднемагистральный,
4 300 — 7 000 км 		160 — 210 ОАО «Туполев» 1989
Ту-214[32] среднемагистральный,
6 200 — 7 200 км 		164 — 210 ОАО «Туполев» 1996
МС-21[33] среднемагистральный,
5 000 — 5 500 км 		150 — 212 Корпорация «Иркут», ОКБ им. А.С. Яковлева 2016 (план)
Sukhoi SuperJet-100[34] ближнемагистральный,
3 000 — 4 500 км 		75 — 95 ОАО «Компания „Сухой”» идут лётные испытания
Ан-148[35] ближнемагистральный,
2 000 — 4 400 км 		до 85 АНТК им. О.К. Антонова 2004
Ту-334[36] ближнемагистральный,
до 3 150 км 		102 ОАО «Туполев» 1999

На конец 2009 года в авиапарках страны насчитывалось около 1 500 самолётов, 70 % из которых являлись старыми отечественными, 26 % — подержанными импортными и только 4 % — новыми отечественного производства.[15] Замминистра промышленности и торговли Иван Матерев планировал к 2015 году закупить 550 самолётов, 350 из которых будут произведены в России (Ан-148, Ту-204 и SSJ-100).[15]

Представители профильных министерств России признают, что на сегодняшний день основное внимание уделяется лишь сегменту гражданской авиации, представленной самолётами вместимостью от 50 до 300 мест.[15] Российский же рынок ближней малой авиации, пользователями которой потенциально могут стать около 15 млн человек, оказывается не охваченным ни российскими, ни зарубежными поставщиками.[15]

Развитие

Sukhoi SuperJet-100 на МАКС-2009 в Жуковском
Фото: ИТАР-ТАСС

15 октября 2001 года правительством Российской Федерации была подписана,[37] а в 2002 году начала реализовываться Федеральная целевая программа развития гражданской авиации, рассчитанная до 2015 года. Согласно этой программе, в 2015 году Россия должна занять около 5 % рынка гражданских самолётов и вертолётов мира.[3]

В 2007 году министр промышленности и торговли России Виктор Христенко заявил, что следует ориентироваться на завоевание 10 % мирового рынка после 2010 года.[3] В конце 2009 года Виктором Христенко были подтверждены ранее поставленные цели, и он заявил, что Россия:[1]

…по-прежнему планирует завоевать долю в размере 5 % на рынке гражданских самолётов к 2015 году и 15 % рынка к 2025 году.

Целевая программа ориентируется на так называемую «нишевую» авиацию, то есть поддержку нескольких наиболее перспективных проектов.[3] В 2008 году Россия имела устойчивые позиции в производстве самолётов-амфибий Бе-200, но их производство в силу особенностей спроса является мелкосерийным.[38] В 2009—2010 годах приоритетными считаются проекты SSJ-100, Ту-204СМ и Ан-148.[39]

SSJ-100

В сотрудничестве с компанией Boeing ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» производит разработку российского регионального авиалайнера Sukhoi SuperJet-100. Первоначальное его название Russian Regional Jet. Это — среднемагистральный самолёт с дальностью полёта 3—4,5 тыс. км и вместимостью от 60 до 100 пассажиров.[3] Проект считается одним из самых перспективных[40] и громких[41] в российском авиастроении. На внутреннем рынке SSJ должен заменить устаревшие Ту-134 и Як-42.[42] С самого начала рассчитанный на реализацию не только на внутреннем рынке, но и на экспорт, авиалайнер отвечает всем международным стандартам.[40] Сборкой самолёта занимается авиазавод в Комсомольске-на-Амуре.[41]

В начале 2007 года прогнозировалось, что к 2010 году будет продано 950 таких самолётов, из них 150 — в России.[40] Тем не менее, в феврале 2010 года портфель заказов на этот самолёт составлял всего 20 единиц,[43] а президент ЗАО «ГСС» Владимир Присяжнюк сообщал, что[43]

Sukhoi SuperJet-100 в Жуковском (2009)
Фото: ИТАР-ТАСС
…в настоящее время самолёт «Сухой Суперджет» находится на этапе сертификационно-заводских испытаний согласно утверждённому 9 декабря 2009 плану. Все основные сертификационные работы (по EASA) должны завершиться в октябре 2010.

Первый полёт «Сухого», вместо запланированного на конец октября 2007 года,[44] состоялся в мае 2008 года.[45] По этой причине, а также из-за проблем с поставками двигателей производство первой коммерческой партии самолётов было перенесено с ноября 2008 года сначала на конец 2009-го, а потом и на конец 2010 года.[46] Сертификация SSJ ожидалась к середине 2010 года, но немного затянулась.[47]

На этот самолёт Минпромторг России возлагает большие надежды по продвижению его на рынках развитых[48] и развивающихся стран: в Индии, Китае, странах Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокенского региона, где рынок региональных перевозок растёт очень быстро.[49] Прямым конкурентом SSJ стал новый российско-украинский Ан-158 стоимостью $25—30 млн и сроком ожидаемого выхода на рынок в первом квартале 2011 года.[50] По приведённым изданием «Эксперт Online» данным американской компании Forecast International Sukhoi SuperJet может конкурировать на мировом рынке региональных самолётов[13] благодаря низкой стоимости эксплуатации (на 10—12 % меньше, чем у непосредственных конкурентов — самолётов Bombardier и Embraer), более безопасной системе управления и повышенному комфорту для пассажиров.[51] По словам генерального директора ООО «Финэкспертиза» Агвана Микиеляна,[52]

…в нашей стране нет прямого конкурента компании Boeing, так что нельзя говорить о том, что мы якобы поддерживаем конкурента отечественным производителям. Если не брать в расчёт военное или транспортное авиастроение, то российские компании в последние годы создали только одну модель самолёта, претендующую на завоевание своего сегмента мирового рынка, — среднемагистральный SuperJet 100. Кстати, он также создан в кооперации с Boeing, не имеющей интересов в этой нише.

По мнению руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева,[53]

Superjet-100 — это достаточно узкопрофильный региональный ближнемагистральный самолёт, и он не конкурирует напрямую с самолётами Airbus. Я не исключаю, что на Superjet-100 будут отдельные иностранные заказы, но на внутреннем рынке у него, безусловно, неплохие перспективы.

Зампредседателя Сибирского отделения (СО) РАН академик Василий Фомин считает главной заслугой КБ «Сухой» не просто создание нового самолёта, а применение новой для России, но распространённой во всём мире цифровой технологии разработки самолётов.[54] Также эта модель самолёта стала первым российским проектом, не основанным на модернизации советских самолётов,[42] а от начала и до конца разработанным в рыночной среде и с учётом её требований.[55]

Маркетологи SSJ полагают, что препятствием для реализации самолёта в России может стать низкая доля годных для его приёма взлётно-посадочных полос (ВПП) — из 328 аэропортов страны SSJ способны принять лишь 56.[56] Но интерес к SSJ проявили не только российские покупатели.[57]

Макет салона Ту-204СМ (2009)
Фото: ИТАР-ТАСС

Ту-204СМ

Этот среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт является усовершенствованной версией самолётов Ту-204. Она была призвана сменить в авиакомпаниях устаревшие Ту-154.[39] Однако уже в начале 2010 года выведенные из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот» самолёты этой марки планируется заменить авиалайнерами A320 производства западноевропейской компании Airbus[58] Именно эти самолёты пользовались самым большим спросом у авиакомпаний в 2009 году.[59]

В 2006 году стартовала программа по созданию новой версии самолёта Ту-204, которая могла бы по эксплуатационным характеристикам приблизиться к «аэробусам» семейства A320.[60] Сертификационные испытания новой модели должны пройти в 2010 году.[61] По словам авторов проекта, Ту-204СМ не уступает западным аналогам по эксплуатационным и потребительским свойствам, однако выгодно отличается от них по цене.[62] В 2011 году планировались первые серийные поставки этого авиалайнера, пять из которых заказала авиакомпания Iran Air Tour,[62] но из-за международных санкций в отношении Ирана контракт был заморожен.[63][64] По оценке аналитика ИК «Финам» Нины Гладковой,[62]

ТУ-204СМ является вполне конкурентоспособной моделью среднемагистрального самолёта, причём не только по цене, но и по техническому оснащению и качеству сборки… Развитие двух проектов позволит повысить долю отечественной техники на внутренних авиалиниях, вытеснив таким образом самолёты импортных производителей.

По другим данным, можно говорить о топливной эффективности Ту-204СМ только при полётах на максимальные расстояния, он больше по размеру, чем Boeing 737 и Airbus A319/A320,[60] а в таком случае о полноценной конкуренции с ними говорить не приходится.[60]

С 2011 года планировались первые серийные поставки Ту-204СМ заказчикам.[65] После запуска серийного производства среднемагистрального самолёта нового поколения МС-21 выпуск Ту-204СМ планировалось прекратить.[66] Произойти это должно было после 2020 года.[67] Неожиданные затруднения с реализацией этих планов возникли в 2010 году, с расторжением контракта с основным заказчиком Ту-204СМ, авиакомпанией «Атлант-Союз», из-за чего возникла угроза остановки производства самолёта с 2011 года.[68] Для спасения проекта ОАО «Туполев» обратилось к поставщикам с просьбой снизить цены на комплектующие, но не гарантировало им заказ.[69]

Макет МС-21 (2009)
Фото: ИТАР-ТАСС

МС-21

Этот проект был назван одним из самых важных в гражданской авиации России ещё в 2006 году,[70] а на 2010—2016 годы он вошёл в число приоритетных направлений.[39] Название самолёта расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века»,[45] это ближне- и среднемагистральный самолёт с дальностью полёта до 5,5 тысяч км[45] и вместимостью от 150 до 212 пассажиров.[71]

Новый самолёт будет иметь несколько модификаций, различающихся числом мест и назначением (от пассажирских до грузовых).[45] Планируется, что авиалайнер МС-21 заменит в авиапарке страны устаревший Ту-154, на который падала основная нагрузка по перевозке пассажиров и грузов.[72] В первый полёт МС-21 должен отправиться в 2014 году,[71] а ввод авиалайнера в эксплуатацию намечен на 2016 год.[73][74]

Проект самолёта разрабатывается корпорацией «Иркут»[73] совместно с ОАО «Ильюшин» и ОАО «ОКБ им. Яковлева»[45] в расчёте на его конкурентоспособность.[45] По словам представителя «Иркута» Андрея Матвеева, этот самолёт будет лучше, чем его аналоги A320 компании Airbus и «Боинг-737».[45] МС-21 будет иметь более просторный салон, меньшую массу,[74] более экономичный (на 25 %)[71] двигатель и более низкую цену ($35 млн против $55 за Boeing 737—700[45] и $70—75 млн за A320).[66] В совокупности перечисленные преимущества позволят МС-21 конкурировать с авиалайнерами западного производства.[45] Как сказал Андрей Матвеев,[75]

Мы амбициозны, но не настолько, чтобы занять весь рынок среднемагистральных самолётов. Нам будет достаточно половины российского рынка и 10 % мирового.

Не исключает появление новых конкурентов — российских среднемагистральных самолётов — и компания «Боинг».[76] Планируется сохранение конкурентоспособности МС-21 до 2028 года как на внутреннем, так и на международном рынке.[77]

В 2010 году были законтрактованы 50 самолётов для Малайзии,[78] 50 самолётов для ГК «Ростехонлогии».[79] «Ростехнологии» одновременно подписали договор на поставку 50 единиц Boeing-737 и опцион на 35 единиц Boeing-737 Next Generation.[80][81]

Первый полёт Ан-148 (2009)
Фото: ИТАР-ТАСС

Ан-148

Это семейство региональных и ближнемагистральных пассажирских, грузопассажирских и грузовых самолётов,[39] совместная разработка России и Украины,[82] в которой также принимают участие западноевропейские и американские компании.[83] В первый полёт Ан-148 отправился 17 декабря 2004 года.[83] В 2005 году он прошёл испытания при низких и высоких температурах, в условиях высокогорья.[83] В 2009 году были изготовлены первые три самолёта для ГТК «Россия»[39] и для внутренних украинских авиалиний.[84]

Ан-148 Минпромторг намерен продвигать на рынках развивающихся стран, поскольку он не слишком требователен к качеству взлётно-посадочных полос:[48] они могут быть грунтовыми или иметь искусственное покрытие.[84] При этом самолёт обеспечивает максимальный комфорт пассажирам и экипажу,[84] имеет низкий уровень шума.[83] Ан-148 рассматривается в качестве достойного конкурента таким зарубежным аналогам как бразильский Embraer-175 и канадский Bombardier CRJ 705.[84]

Макет Ан-158 (2010)
Фото: censor.net.ua

В 2009 году президент Боливии Эво Моралес в качестве нового президентского самолёта выбрал Ан-148.[5] В пакет вместе с контрактом на поставку было включено также и соглашение о создании в Боливии сервис-центра по обслуживанию гражданских самолётов российского производства, эксплуатируемых в Латинской Америке.[5] На 10 марта 2010 года своё намерение приобрести Ан-148 высказали Индия, Куба, Сирия, Мьянма (Бирма), КНДР, Бангладеш и др. Всего в портфеле заказов — свыше 100 самолётов этой марки (как грузовых, так и пассажирских).[85]

Ту-334

Ту-334 — ближнемагистральный турбореактивный самолёт, рассчитанный на 102 места.[86] Его первый полёт состоялся 8 февраля 1999 года.[86] Несмотря на то, что Ту-334 обладал высокими аэродинамическими и эксплуатационными качествами, он так и не был запущен в серийное производство.[87] По состоянию на 2009 год спроса на него со стороны авиаперевозчиков не было. Президент ОАК Алексей Фёдоров отмечал, что[86]

…по самолёту Ту-334 у нас нет ни одного «твёрдого» заказа, а существующие «мягкие» заказы оказались неподтверждёнными. Поэтому судьба производства Ту-334 в Казани остаётся под вопросом, и вопрос о его производстве остаётся открытым.

На основе Ту-334 планировалось создать бизнес-джет, но в связи с экономическим кризисом 2008—2009 годов спрос на такие самолёты в мире упал, и запуск производства третьего регионального самолёта был признан неразумным.[27]

Перспективы

Одна из главных проблем российской авиационной промышленности, по мнению замминистра промышленности и торговли Дениса Мантурова, — это мелкосерийность производства.[48] Планы ОАК по выпуску самолётов в середине 2000-х годов были амбициозны. В начале 2007 года совет директоров утвердил следующую цифру: к 2012 го́ду выпустить 405 самолётов. В 2008 году планы подверглись существенной корректировке: на 2009 год был запланирован выпуск 22 самолётов, а в срок до 2012 года — 196, из которых 118 — региональных (74 Sukhoi Superjet-100 и 44 Ан-148).[88] В 2010 году ОАК признал целесообразным подготовить в 2011—2012 году техническое обоснование нового отечественного ближнесреднемагистрального широкофюзеляжного самолёта «Фрегат Экоджет».[89]

В ЗАО «ГСС» этот план был признан нереальным: серийный выпуск самолётов SSJ-100 начнётся только в 2010 году, и до конца года будет выпущено всего 4—5 машин. Ещё 13—15 самолётов компания «ГСС» надеется выпустить в 2011 году.[46] В 2008 году в России было выпущено 9 гражданских самолётов, а в 2009 году — 14, вместо 22 запланированных.[90]

Фото: PhotoXPress.ru

В подготовленном Департаментом авиационной промышленности Минпромторга России в декабре 2009 года докладе были озвучены планы развития отечественной авиационной промышленности. Так, к 2012 году планируется построить более 100 региональных лайнеров SSJ и Ан-148, 45 среднемагистральных Ту-204 и Ту-214 и 8—9 самолётов Ил-96, а к 2016 году планируется начать выпуск авиалайнеров средней вместимости МС-21 (от 150 до 210 мест), который должен стать самым популярным самолётом для российских авиакомпаний.[39] Однако, в 2010 году появился первый прецедент с задержкой поставок ТУ-214 компании «Трансаэро», причиной которого, по мнению покупателя, послужили трудности с послепродажным обслуживанием — в частности, отсутствием крупных узлов для ремонта самолётов.[91]

Производители надеются на то, что две новейшие российские разработки (МС-21 и SSJ-100) будут доминировать на внутреннем рынке, заменив Ту-154 и Ту-204, а также потеснив импортные Boeing 737 и Airbus A320.[45][75] Уже в 2009 году на внутреннем рынке для них готовилась ниша путём регулирования пошлин на импорт самолётов.[92]

В марте 2010 года президент России Дмитрий Медведев подписал контракт с ОАК на поставку до 2012 года самолётов Ил-96-300, Ан-148 и Ту-204-300 для президентского авиаотряда.[93] Закупить 30 самолётов Ан-148 производства ВАСО намерена авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз».[84] В настоящее время в специальный лётный отряд президента входят Ил-96-300, собранные ВАСО,[93] Ту-134 и Ту-204.[94] Правда, в марте 2010 года оформлялся контракт на покупку двух бизнес-джетов Dassault Falcon 7x.[94]

Учёные МФТИ Василий Клочков и Тимур Гусманов указали на существующий на авиарынках большинства стран так называемый «эффект блокировки», который не позволяет новому продукту пробиться на занятый конкурентами рынок. Чтобы преодолеть этот эффект, российская продукция должна намного превосходить по эффективности зарубежные аналоги, представлять собой «прорывной продукт». В качестве примера такого продукта они называют МС-21.[18] Кроме того, ожидается, что из-за санкций США к российским производителям самолётов обратятся Сирия, Венесуэла, Куба.[95]

Что касается дальнемагистральных самолётов, то производимый в России Ил-96 не может конкурировать с Boeing-787 и A350.[96][92] Создание новых российских широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров находится в более отдалённой перспективе.[39][92]

Мнения

Власть

Можно с уверенностью сказать, что наш авиапром уже готов выпускать воздушное судно, которое по своим техническим и рыночным характеристикам будет в своём классе лучше тех моделей, которые присутствуют на мировом рынке.

Виктор Христенко, министр промышленности и энергетики России. Сайт Минпромторга России, 6 декабря 2005 года.

Россия была, есть и будет авиационной державой. Усилиями нескольких поколений у нас были заложены и развивались прочные традиции авиастроения, и нужно максимально использовать все имеющиеся возможности для подъёма отечественной авиации в условиях XXI века и требований сегодняшнего дня.

Владимир Путин, президент России. РИА «Новости», 19 декабря 2006 года.

Стратегической целью российского авиапрома является достижение третьего места в мире по производству гражданских и транспортных самолётов. Это — 10—12 % рынка.

Сергей Иванов, первый вице-премьер России. РИА «Новости», 20 июня 2007 года.

Уверен, что российский авиапром способен закрепиться в числе мировых лидеров. Это одна из наиболее инновационных отраслей, и в федеральном бюджете её присутствие было и будет значительным. За четыре прошедших года финансирование гражданского авиастроения выросло более чем в четыре раза. Сегодня мы видим, что эти инвестиции дают результат.

Борис Грызлов, председатель партии «Единая Россия», спикер Госдумы. Официальный сайт партии «Единая Россия», 16 августа 2009 года.

Безусловно, нам надо вернуться в клуб мировых лидеров в гражданском авиастроении. Самим производить ключевые узлы и оборудование, устанавливаемые на отечественные самолёты и вертолёты. К этому нужно стремиться, стимулировать производство агрегатов соответствующего качества в России, сохранить в нашей стране центр авиастроительной компетенции. Наиболее быстрый и эффективный способ этого достичь — развивать кооперацию, привлекать самые передовые технологии через сотрудничество в рамках прорывных проектов.

Денис Мантуров, замминистра промышленности и торговли России. Сайт Минпромторга России, 1 сентября 2009 года.

Игроки

Любая корпорация, занимающаяся самолётостроением, должна выдерживать «сбалансированный» план своего развития, где военная тематика должна уравновешиваться производством авиатехники для мирных целей. В нашем АВПК таким «противовесом» военной тематике выступает проект создания среднемагистрального самолёта, который не только свяжет внутриобластные центры России, но и, как показывает маркетинг, будет востребован за рубежом.

Михаил Погосян, генеральный директор АВПК «Сухой». РИА «Новости», 16 июля 2002 года.

На мировом рынке сегодня не существует и не планируется к производству продукт в сегменте среднемагистральных самолётов ёмкостью 250—300 кресел и дальностью полёта до пяти тысяч километров. Ни Boeing, ни Airbus не вынашивают планов по развитию этой ниши.

Валерий Окулов, генеральный директор «Аэрофлота». Эксперт, 4 июня 2007 года.

У России есть два сценария развития собственного гражданского самолётостроения: либо длительное и весьма дорогостоящее угасание, либо целенаправленный рост. И сегодня шансы на успех, пусть даже с преодолением некоторых болезней роста, у нас определённо есть… Россия регулярно входит в тройку лидеров в экспорте военной авиатехники. В гражданской авиации ситуация иная, однако новые разработки, вроде семейства SSJ-100, а также МС-21, должны изменить ситуацию.

Я бы ещё не сбрасывал со счетов наше преимущество и лидерство по такому системообразующему критерию как научная база, уровень фундаментальной и прикладной авиационной школы. Но в любом случае, считаю, нам ещё нужно сильно поработать. Наша задача заключается в том, чтобы через 3—5 лет вопрос о нашей позиции в мире уже не возникал и российское лидерство было бы очевидным.

Михаил Погосян, первый вице-президент по координации программ ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Большой бизнес, декабрь 2009 года.

Российский авиапром — это сокровище страны. Создание технологий — сложный процесс, а Россия ими обладает, о чём свидетельствует создание целой серии замечательных самолётов. Ваша авиапромышленность по-прежнему имеет потенциал для проектирования и создания продукта на уровне мировых стандартов. Россия займёт достойное место на рынке, если быстро пройдёт процесс интеграции с мировыми авиапроизводителями. Сегодня главное для российского авиапрома, в чем Boeing может оказать помощь, — выход на мировой рынок с успешным продуктом. Я имею в виду проект создания регионального самолета RRG, который будет унифицирован с некоторыми моделями семейства Boeing.

Хэнк Куин, вице-президент, генеральный конструктор компании «Boeing — гражданские самолёты». Финансовые известия, 9 октября 2003 года.

Эксперты

Перспективы есть. Только для того чтобы они реализовались, потребуются годы, так как более 10 лет гражданское самолётостроение в России не развивалось. А «Аэрофлот» закупает самолёты, потому что компании необходимо обновлять парк уже сейчас… Спрос на российские самолёты может быть высоким, это показывает опыт SuperJet-100. В настоящее время существует твёрдый заказ на более чем 100 самолётов, притом не только от российских, но и зарубежных авиакомпаний.

Константин Романов, аналитик ИК «Финам». Финам, 30 августа 2007 года.

Гражданское авиастроение является слабым местом. Хотя в будущем, если все пункты всех программ и планов воплотятся в реальность, российские гражданские самолёты займут достойное положение в мировом авиастроении. Для выхода на мировой рынок необходимо предложить «нужный» иностранным авиакомпаниям продукт. Авиакомпания, как и любой субъект хозяйствования, строит свою деятельность на принципах «затраты-прибыль» и, естественно, выбирает в пользу тех самолётов, которые оптимально вписываются в этот принцип. Наши сегодняшние самолёты значительно отстали от западных аналогов по экономичности.

Юлия Гапон, аналитик по машиностроению АК БАРС Финанс. Финам, 30 августа 2007 года.

И кстати, Superjet 100 — это самолёт, который понятен иностранцам. О чём его разработчики заботились, начиная со стадии проектирования. А потому он выгодно отличается от прочих «самодельных» отечественных своих собратьев, который без особого энтузиазма воспринимались потенциальными зарубежными покупателями.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение». Страна.ру, 31 марта 2009 года.

См. также

Источники

  1. ↑ 1.0 1.1 Виктор Христенко: «Россия, несмотря на мировой экономический кризис, не сокращает финансирование программ авиа- и судостроения». — Минпромторг России, 17 декабря 2009 года.
  2. ↑ 2.0 2.1 Никифоров, О. Boeing и Airbus занимают разные эшелоны, чтобы не столкнуться на рынке. — Компания, № 23, 19 июня 2001 года.
  3. ↑ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности (VII. Авиастроение в России). — k2kapital.com, 11 января 2007 года.
  4. ↑ Список конструкторских бюро СССР на сайте militaryparitet.com
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 SuperJet должен обеспечить «взлёт» российского авиапрома. — SVavia, 18 ноября 2009 года.
  6. ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 Санько, В. Авиапром требует льгот. — Независимая газета, 8 апреля 2003 года.
  7. ↑ 7.0 7.1 Зайко, А. Выйти из штопора. — Энергия промышленного роста, № 2 (2), декабрь 2005 года.
  8. ↑ Решение о запрете с 1 апреля на полеты российских самолетов в страны ЕС вряд ли будет пересмотрено. — Страна.ru, 22 февраля 2002 года.
  9. ↑ 9.0 9.1 Бескрылая строптивость. — Независимая газета, 28 февраля 2002 года.
  10. ↑ МАКС-2007: разбор полетов. — Финам, 30 августа 2007 года.
  11. ↑ G.I.E. Airbus Industrie. — Fundinguniverse.com.
  12. ↑ Авиапром: один в небе не воин. — Еженедельник 2000, 18 марта 2005 года.
  13. ↑ 13.0 13.1 Технические сложности. — Эксперт Online, 12 ноября 2009 года.
  14. ↑ Российский авиапром согласен на брак по расчёту. — РИА «Новости», 15 июля 2008 года.
  15. ↑ 15.0 15.1 15.2 15.3 15.4 Сергатенко, Е. Россия не встанет на крыло в ближайшее время. — Гудок, 24 декабря 2009 года.
  16. ↑ 16.0 16.1 16.2 Ячменникова, Н. Наш ответ «Боингу». — Российская газета, 24 августа 2007 года.
  17. ↑ Бажина, А. Российские самолёты продолжают терять позиции на мировом рынке. «Маркер» (24 августа 2010 года).
  18. ↑ 18.0 18.1 Клочков, В.; Гусманов, Т. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные гражданские самолёты российского производства. — Проблемы прогнозирования, № 2 2007 года.
  19. ↑ РФ хочет разработать самолёт с Embraer. Reuters (16 апреля 2010 года).
  20. ↑ Boeing выиграл тендер «Ростехнологий» на поставку 65 самолётов. РИА «Новости» (1 июня 2010 года).
  21. ↑ Колобков, С. Подарок для Boeing. «РБК Daily» (28 июля 2010 года).
  22. ↑ Создание ОАК избавит российские компании от конкуренции между собой. — РИА «Новости», 12 декабря 2006 года.
  23. ↑ 23.0 23.1 Иванов: главная задача ОАК — развитие гражданского самолетостроения. — РИА «Новости», 12 декабря 2006 года.
  24. ↑ 24.0 24.1 Всё впереди. — Эксперт Online, 3 марта 2010 года.
  25. ↑ 25.0 25.1 Путин критикует ОАК, но обещает помощь эффективному авиапрому. — РИА «Новости», 18 августа 2009 года.
  26. ↑ В несалонных выражениях. — Коммерсантъ, 19 августа 2009 года.
  27. ↑ 27.0 27.1 «Мы вынуждены поддерживать производство убыточных самолетов». — Коммерсантъ, № 162 (4217), 3 сентября 2009 года.
  28. ↑ Гражданская авиация. — на сайте ОАК.
  29. ↑ 29.0 29.1 Дальнемагистральные широкофюзеляжные самолёты Ил-96-300 и Ил-96-400М. — на сайте ОАК.
  30. ↑ Самолеты марки «Ил». ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина».
  31. ↑ Семейство среднемагистральных пассажирских самолетов ТУ-204/214. — на сайте ОАК.
  32. ↑ Ту-204/214. — на сайте ОАК.
  33. ↑ Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21. — на сайте ОАК.
  34. ↑ Ближнемагистральный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100 (SSJ). — на сайте ОАК.
  35. ↑ Модификации самолёта Ан-148. — на сайте ОАК.
  36. ↑ Ту-334. — на сайте ОАК.
  37. ↑ Подготовлены предложения по внесению изменений в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России». — Минпромторг России, 28 октября 2009 года.
  38. ↑ Нишевая авиация. — Эксперт Юг, № 22 (28), 6 октября 2008 года.
  39. ↑ 39.0 39.1 39.2 39.3 39.4 39.5 39.6 О мерах, принимаемых правительством Российской Федерации по обеспечению воздушного транспорта современными отечественными воздушными судами. — Минпромторг России, 23 декабря 2009 года.
  40. ↑ 40.0 40.1 40.2 На подлёте. — Энергия промышленного роста, январь-февраль 2007 года.
  41. ↑ 41.0 41.1 SSJ требуется дозаправка госсредствами. — Коммерсантъ, № 39/В (4339), 9 марта 2010 года.
  42. ↑ 42.0 42.1 Приходко, Н. Superjet в тумане. — Страна.ру, 31 марта 2009 года.
  43. ↑ 43.0 43.1 Денис Мантуров провёл заседание комиссии по производственно-техническим, финансовым и организационным вопросам программы «Создание нового регионального самолёта RRJ (SSJ-100)». — Минпромторг России, 9 февраля 2010 года.
  44. ↑ «Гражданские самолеты Сухого» намерены произвести не менее 350 самолетов Sukhoi Super Jet 100. — Финмаркет, 3 апреля 2007 года.
  45. ↑ 45.0 45.1 45.2 45.3 45.4 45.5 45.6 45.7 45.8 45.9 Первый пассажирский самолет компании Сухой Superjet-100 успешно осуществил первый полёт. — РИА «Новости», 19 мая 2008 года.
  46. ↑ 46.0 46.1 «Суперджет» тормозит. — Эксперт Online, 5 марта 2010 года.
  47. ↑ Двигатель для Sukhoi Superjet 100 прошёл международную сертификацию. Forbes (23 июня 2010 года).
  48. ↑ 48.0 48.1 48.2 Денис Мантуров: «Полёты в долг и наяву». — Минпромторг России, 1 сентября 2009 года.
  49. ↑ Реформа позволит российскому авиапрому конкурировать на мировом рынке. — РИА «Новости», 30 сентября 2008 года.
  50. ↑ Конкурент Sukhoi Superjet 100 совершил первый полёт. «Лента.ру» (28 апреля 2010 года).
  51. ↑ «Россия не Дания, чтобы спокойно жить без собственного авиапрома». — Большой бизнес, № 12 (67), декабрь 2009 года.
  52. ↑ Авиавложения. — Эксперт Online, 7 июля 2009 года.
  53. ↑ Airbus вытесняет «Ту». — Независимая газета, 31 марта 2008 года.
  54. ↑ Авиация рождается на земле. — Эксперт Сибирь, № 32-33 (254), 31 августа 2009 года.
  55. ↑ Кабалинский, Д. Предполётный разговор. — Эксперт, № 21 (562), 4 июня 2007 года.
  56. ↑ Superjet в России сможет принять только каждый шестой аэропорт. «Лента.ру» (8 сентября 2010 года).
  57. ↑ Американцы заказали шесть Sukhoi Superjet 100. «Лента.ру» (2 сентября 2010 года).
  58. ↑ Смена крыла. — Эксперт Online, 14 января 2010 года.
  59. ↑ Airbus наращивает темпы производства самолетов семейства А320. — Aviationtoday, 2010 год.
  60. ↑ 60.0 60.1 60.2 Грицкова, А.; Пантелеев, О.Ту-204СМ пытается заякориться. — АвиаПорт.ру, 28 августа 2008 года.
  61. ↑ Евгений Бачурин принял участие в заседании по вопросам производства самолета Ту-204 СМ. — Атлант-Союз, 30 июля 2009 года.
  62. ↑ 62.0 62.1 62.2 Первый пошёл. — Эксперт Online, 4 августа 2009 года.
  63. ↑ Грицкова, А.; Пантелеев, О. Pratt & Whitney приземляет иранские Ту-204СМ. «Авиапорт» (13 апреля 2010 года).
  64. ↑ Аксёнов, П. Россия не поставит самолёты в Иран из-за санкций США. «Русская служба Би-би-си» (23 июля 2010 года).
  65. ↑ Пономарёв, В. Расчетливый футуризм. — Эксперт Online, 5 марта 2010 года.
  66. ↑ 66.0 66.1 Бондаренко, А. Авиационные проекты и прожекты. — Росбалт, 2 ноября 2008 года.
  67. ↑ Самолеты Ту-204 СМ снимут с производства после 2020 года. — РИА «Новости», 27 марта 2009 года.
  68. ↑ Дагаева, А. Ненужные «Ту». «Ведомости» № 181 (2879) (27 сентября 2010 года).
  69. ↑ Грицкова, А.; Пантелеев, О. ОАК обратилась к дорогим поставщикам. «Авиапорт» (27 сентября 2010 года).
  70. ↑ Поспелова, О. «Теперь в „ОАК“ всё будет так …?» — интервью с Председателем Совета Директоров ОАК Сергеем Ивановым и Президентом ОАК Алексеем Федоровым. — РИА «Новости», 22 декабря 2006 года.
  71. ↑ 71.0 71.1 71.2 Программа МС-21 успешно прошла третий контрольный рубеж. — на сайте корпорации «Иркут», 9 февраля 2010 года.
  72. ↑ ОАК считает самолёт МС-21 основным проектом гражданской авиации в РФ. — РИА «Новости», 12 декабря 2006 года.
  73. ↑ 73.0 73.1 Мироненко, П.; Екимовский, А. МС-21 полетит на Pratt & Whitney. — Коммерсантъ, № 232 (4287), 11 декабря 2009 года.
  74. ↑ 74.0 74.1 МС-21. — на сайте «Объединенной авиастроительной корпорации»
  75. ↑ 75.0 75.1 МС-21: «сухой» остаток (Промышленный еженедельник). — Авиапорт, 20 марта 2008 года.
  76. ↑ Boeing оптимистичнее российских авиакомпаний оценил перспективы рынка самолетов РФ. — Avia-tatarstan.ru
  77. ↑ МС21. — на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева.
  78. ↑ МС-21 пошёл по пути Super Jet. «РБК Daily» (8 июня 2010 года).
  79. ↑ Государственная корпорация «Ростехнологии» и корпорация «Иркут» подписали соглашение на поставку самолётов МС-21. «Прайм-ТАСС» (17 сентября 2010 года).
  80. ↑ Кириллова, Е. Сочинский прикуп. «Взгляд» (17 сентября 2010 года).
  81. ↑ Игорева, Т. На крыльях «Боинга». «Российская газета» № 5291 (212) (21 сентября 2010 года).
  82. ↑ Ан-148. — Airwar.ru.
  83. ↑ 83.0 83.1 83.2 83.3 Ан-148 — региональный пассажирский самолёт нового поколения. — на сайте АНТК им. О. К. Антонова.
  84. ↑ 84.0 84.1 84.2 84.3 84.4 Ан-148 принял первых пассажиров: за ним будущее гражданской авиации. — Avia.ru, 2 июня 2009 года.
  85. ↑ В Индии заинтересовались Ан-148. — Коммерсантъ (Воронеж), № 40 (4338), 10 марта 2010 года.
  86. ↑ 86.0 86.1 86.2 «Твёрдых» заказов на Ту-334 нет, производство под вопросом — глава ОАК. — РИА «Новости», 27 марта 2009 года.
  87. ↑ Кузнецов, А. Российский авиапром на фоне «Боинга» и «Эрбаса». — РФ сегодня, № 18 2007 год.
  88. ↑ Бреющий полет. — Эксперт Волга, № 39 (154), 12 октября 2009 года.
  89. ↑ Синицкий, А. Возможность для прорыва. «Авиатранспортное обозрение» (12 сентября 2010 года).
  90. ↑ Россия пообещала собрать 165 гражданских самолётов за три года. — Лента.ру, 27 января 2010 года.
  91. ↑ Латыпов, Т. Ту-214 вновь пойдёт в серию?. «Время и деньги» № 113 (3307) (24 июня 2010 года).
  92. ↑ 92.0 92.1 92.2 Правительство обнулило пошлины на некоторые иностранные гражданские самолеты. — Newsru.com, 18 сентября 2009 года.
  93. ↑ 93.0 93.1 Дмитрий Медведев решил обновить свой парк. — Коммерсантъ (Воронеж), № 42 (4340), 12 марта 2010 года.
  94. ↑ 94.0 94.1 Мироненко, П.; Екимовский, А.; Киселёва, Е. Иномарки залетают в президентский спецотряд. — Коммерсантъ, № 53/П (4353), 29 марта 2010 года.
  95. ↑ Сирия хочет купить российские самолёты. «Взгляд» (24 сентября 2010 года).
  96. ↑ Удманцев, В. Российский авиапром может стать достойным конкурентом ведущим зарубежным производителям региональных гражданских самолетов. — Военно-промышленный курьер, № 46 (113), 7-13 декабря 2005 года.

Дополнительно

Ведомства

ОКБ

Тематические сайты

Периодика

Retrieved from "http://www.memoid.ru/node/Perspektivy_grazhdanskogo_aviastroeniya_Rossii"
Загружается, подождите...
Список
всех статей Сообщить
об ошибке Версия
для печати
Рубрики этой статьи: Судьбы Экономика